여울목/ 바다 위의 부표신세 ‘철도’

●●●2000년대 초 녹색물류의 중심으로 떠올랐다가 잊혔던 철도운송이 최근 다시 관심을 받고 있다. 이 배경에는 정부의 입김이 크게 작용하고 있다.

몇 년 전까지만 해도 정부는 육로로 운송되던 화물을 철도로 끌어오기 위해 녹색전환지원금까지 도입하는 등 적극적인 철도수송 장려 정책을 폈다. 하지만 그것도 잠시 코레일이 적자경영으로 여론의 뭇매를 맞은 이후 철도운송시장은 급격히 얼어붙었다. 코레일은 물류 부문 흑자 전환을 위해 운송환경을 수익성 위주로 전환했다. 각종 할인 정책 축소, 요금 인상 등이 주요 내용이었다. 운임이 올라가자 운송사들은 철도 이용을 꺼렸고, 철도를 이용하던 화물들은 빠르게 육상으로 갈아타기 시작했다.

그 정점을 찍었던 해가 2014년이다. 지난해 철도로 수송된 컨테이너 물동량은 20피트 컨테이너(TEU) 94만4700개로, 2013년의 109만7500개에서 13.9%나 감소했다. 2010년 이후 계속해서 100만TEU를 웃돌던 철도컨테이너실적은 지난해 90만TEU대로 내려앉았다.

하지만 올 들어 철도는 다시 물류시장의 관심권으로 진입했다. 박근혜정부는 유라시아 이니셔티브를 기치로 내세우면서 남북을 연결하는 운송수단으로 철도가 주목을 받고 있다. 녹색물류로서의 철도가 아니라 유라시아시장 거점 확보를 위한 방편으로 정부가 철도에 관심을 가지기 시작한 것이다.

정부는 남북철도를 연결해 TSR(시베리아횡단철도) TCR(중국횡단철도)을 잇는 유라시아 교통협력 구상을 추진 중이다. 지난해 1차 시범운송을 완료하고 지난달 30일 2차 수송까지 완료한 나진-하산 프로젝트는 유라시아 철도 연계를 앞당길 수 있는 공동 프로젝트의 첫걸음이다. 정부에서는 유라시아 이니셔티브 구상을 현실화하기 위해 대륙철도망을 갖추고 있는 주변국들과 협력관계를 구축해 나갈 계획이다. 

코레일이 새로 투입하는 열차에 대해 상하행 물동량 비율을 완화한 것도 물류철도 호재가 될 것으로 기대되고 있다. 코레일은 80%까지 요구했던 하행선(서울→부산) 대비 상행선(부산→서울) 물동량 비율을 30%까지 낮췄다. 수출화물에 비해 수입화물 영업이 어려운 물류철도 시장환경 상 그간 상행선에서도 많은 양의 물동량을 싣도록 한 코레일 방침은 운송사에게 여간 부담이 아니었다. 하지만 코레일이 상하행 비율을 완화하면서 운송사들의 철도 이용도 다시 늘어날 것으로 관측된다.

최근 몇 년 간의 물류철도 상황을 두고 바다 위의 부표 신세라는 비유가 나온다. 물류철도 환경이 정부의 정책에 따라  떠오르기도 하고 가라앉기도 한다는 걸 빗댄 표현이다. 한국교통연구원(KOTI)에 따르면 철도화물 수송분담율은 2001년 7.2%에서 2011년 7.05%로 오히려 뒷걸음질 쳤다. 같은 기간 도로 분담율이 65.86%에서 73.67%로 증가한 것과는 대조적인 모습이다. 2020년까지 철도 분담율을 18%까지 끌어올리겠다는 정부의 목표가 현실과 큰 괴리를 보이고 있다는 걸 알 수 있는 대목이다.

철도는 녹색물류의 핵심이자 해상일변도의 아시아-유럽 간 국제물류시장에서 대안 역할을 충분히 해낼 것으로 관심을 모으고 있다. 정권에 따라 당시의 여론과 이슈에 따라 좌고우면하는 철도정책은 철도산업을 위해서나 물류산업을 위해서나 결코 바람직하지 않다. 물류철도의 장기적인 발전과 성장을 위한 범 정부적인 마스터플랜 수립이 긴요하다. 

< 코리아쉬핑가제트 >