해양수산부 부활을 환영하면서도...

신문과 방송매체에 의하면 박근혜 정부의 해양수산부는 농림수산식품부에서 수산을 떼어오고 지식경제부에서 조선해양플랜트를 떼어다 부쳐 부활되는 것으로 보도되었다. 수산이 1차 산업이라면, 조선해양플랜트는 2차 산업이니 여기에 해운·항만은 제3차 산업이 한 지붕아래 세 가지 산업이 공존하니 어째 모양새가 그렇다. 보기 좋은 떡이 맛도 좋더라는 옛 속담을 생각케 하는 사례다.

이명박 정부 출범 때 인수위의 ‘국토관리부’(안)을 ‘국토해양부’로 ‘해양’으로 바뀌도록 이(李)대통령 후보자에게 자료를 제공했던 사람으로서 필자가 이번 해양수산부 부활을 지켜보면서 소회(所懷)를 감히 몇 자 적어본다.

일본은 지난 2001년 1월 50년 만에 중앙정부조직을 대폭 개편했다. 종래 1부 22성청에서 1부 12성청으로 개편된 일본의 새 중앙정부조직은 관료 주도의 정책 결정을 ‘정치 주도’로 바꾸고 행정의 투명화와 정부기관의 주도권 다툼을 해소하기 위한 것이었다.

우선 생각할 수 있는 것은 이명박 정부나 박근혜 정부의 인수위는 모두 일본의 정부조직을 참조하지 않았나하는 생각이 든다. 2001년 전까지 운수성에서 해운·항만·조선 외에 교통 분야를 관장 했다. ‘국토교통성’으로 조직이 바뀌면서 운수성, 건설성, 훗카이도개발청, 국토청 업무를 통합했다. 수산업은 농림수산성 소관이다.

노무현 정부에서 타 부처보다 승진이 빨랐던 해양수산부 요원이 대거 청와대로 입성해 정부조직에서 막강한 힘을 발휘하면서 공무원사회에서 비난의 화살을 맞았다.

그래서 이명박 정부의 조직 개편에서 없애야 할 제1순위가 해양수산부였었다. 그래서 수산부분은 농림수산식품부로 보내고 건설·교통·해운항만 분야를 묶어 국가 통합 물류 행정을 목표로 일본식 ‘국토교통부’는 낯이 간지러워서인지 ‘국토관리부’(안)로 이 당선인에게 올리자, 필자 자료를 참조 해 ‘국토해양부’로 고쳤다고 했다.

말 많았던 산업통상부는 일본의 경제산업성에서 통산산업성으로 바뀐 것을 본 따 외교통상부에서 통상교섭기능을 가져오고 기획경제부의 조선·해양플랜트산업을 해양수산부로 가져다 붙인 사례는 짬뽕식 정부 조직이다.

미래창조과학부는 나로서는 내막은 잘 모르겠으나 분명한 것은 말 많고 탈 많은 방통위 때문에 정부 정상 출범에 발목이 잡혀 교과부에는 한 지붕에 두 부처·세 장관이 동거하고, 미래·해수부는 직원은 없고 장관 후보자만 있다는 것이다.

대통령이 갈릴 때마다 정부 부처를 이리저리 뜯어고치는 처사는 전 세계에 예(例)가 없다는 것이 전문가들의 지적이다.

정부 조직은 전통과 관례가 중요하다. 대선 전리품이 될 수 없다. 그러나 분명했던 것은 아무리 ‘개편’했어도 없어진 것은 없고 새로 늘어난 것만 있다는 사실이다. 따라서 관료의 숫자는 늘어나기만 했고 정부 조직의 개편과 운영에 들어가는 국민의 세금은 눈덩이처럼 불었다는 사실이다. 여기서 ‘작은 정부론(論)’을 펴자는 것은 아니다.

‘새 정부=부처 개편’이라는 등식(等式)이 유치하다는 것이다. 이것은 결과적으로 관료사회 전체의 갈등과 불협화음, 침체와 불만, 비협조와 수수방관을 불러올 수 있다. 관료 사회의 갈등은 국회 소관위에까지 불똥을 튀긴다. 박근혜 정부에서는 이 점을 알고 안 그럴 줄 알았는데 배신당한 기분이다.

국가 물류 행정 이원화는 없어야

국토해양부는 국가통합물류행정을 목표로 출범한 이후 대중교통 중심의 녹색 교통 기반을 구축했고 2020년까지 세계5위의 글로벌 물류강국으로 발돋움을 통해 국가 대표산업으로 육성하겠다는 비전을 추진해 왔다.

5년 만에 부활하는 해수부가 해양·항만 물류의 실효성 있는 정책을 추진하길 기대하면서도, 한목소리를 내야 하는 국가 물류 정책에서 부처 간 이해 충돌과 관할권 갈등이 우려되기 때문이다.

물류 행정 관점에서 부처의 주요 부문을 양분하는 것은 업무 효율 저하뿐만 아니라 몰입도 상실로 국가 물류 차원의 근본적 손실이 발생할 수밖에 없다. 외국에서도 정권 교체와 함께 행정부처 명칭을 바꾸거나 통폐합하는 경우는 가끔 있지만 교통·물류 부문을 분리하는 사례는 드물다.

오히려 국가 물류 경쟁력 강화를 위해 통합 상태를 유지하며 기능별 전문성을 강화하는 추세다. 물류 선진국인 네덜란드는 작년에 연합 정부를 구성하면서도 기존의 환경 사회 기반 시설부의 육상·항공·해양 등 통합 물류 구성은 그대로 유지했다.

이는 이미 지난 내각에서 공공교통 및 해양부의 교통·물류 기능을 승계한 것으로, 새로운 정부 구성이 되더라도 국가 물류 체계의 일원화를 지속하고 있는 것이다. 독일 역시 1998년 교통부와 건설부가 현재의 교통건설부로 통합 신설되었으며, 이후 교통·물류 부처로서 정권 교체와 관계없이 유지되고 있다.

최근 글로벌 경제 침체가 지속되는 가운데 동북아 물류 허브를 노리는 중국·일본의 견제와 도전이 거세지고 있다. 또한 국가 물류 경쟁력 강화를 국가 성장 동력으로 발전시켜야 하는 정책적 과제가 산재해 있는 상황에서 금번 물류 부문의 분리가 물류 산업 성장의 또 다른 걸림돌이 되지 않아야 한다.

교통부 시절 해운항만청의 주종관계를 벗어나 해수부는 국제물류의 중요성을 앞세워 건설교통부의 교통 분야 직원들을 설득하여 ‘우물안 개구리’식인 좁은 국내시장에서 득표와 관련된 육상교통정책 우선주의를 과감히 삼제해야 하는 자세가 필요하다. 그렇지 못하면 실패작이다.

정권 바뀔 때마다 빚 탕감·면허 남발
도덕적 해이·어(魚)자원 감소만 불러

수산업종사자들은 대통령직 인수위에 중국어선 단속, FTA 대책, 유통·판매 선진화, 지속 가능한 수산업 기반조성, 자연재난 지원책 등 시급한 7가지 과제를 담은 ‘수산 정책 건의서’를 전달한 것으로 보도됐다.

이종구 수협중앙회장은 어업인의 소망을 “영세 빈민으로 전락하지 않고 최소한의 소득을 올리면서 나름대로 평온하게 살아가는 것”이라고 요약했다. 상당수 어업인은 “정권이 바뀔 때마다 반복된 부채 탕감이 도덕적 해이를 불렀고, 면허 남발은 자원 감소를 부추겼다”고 지적한다.

당장의 무마와 표(票)를 의식한 선심 정책이 부작용과 상처만 남겼다는 얘기다. 어족자원 보호가 명분이던 소형 어선 감축 정책 역시 어촌 인구 감소만 가속화 시켰을 뿐 대형 저인망 어선들의 싹쓸이로 목적을 이루지 못했다고 한다. 수산업 종사자들은 박근혜 정부가 결정한 해양수산부 부활을 반기면서도 걱정이 크다. 과거의 해수부가 해운·항만물류 중심으로 운영되면서 수산을 홀대, 별 도움이 되지 않았던 기억 때문이다. 수산 통계도 부실하기 그지없다.

조선해양플랜트산업을 해수부에 붙이는 것은 교각살우(矯角殺牛)

규제기능과 진흥기능을 한곳에 둔 일본의 ‘국토교통성’의 경우, 운수부문의 조선해양플랜트는 시너지 효과는 고사하고 결국 2000년대 들어서 세계조선해양플랜트 시장에서 경쟁력을 크게 잃어가고 있다. 중국, EU, 노르웨이 등 대부분의 조선해양플랜트산업 강국에서는 산업진흥 부처가 조선해양플랜트산업을 담당하고 있다.

우리나라 조선해양플랜트산업의 수출이 95% 이상인 수출주도형 산업으로서 무역보험 제공 등 수출 진흥 기능이 매우 중요하다. 전 세계 1위인만큼 통상압력도 높아 통상기능과의 연계도 중요하다. 조선해양플랜트산업은 철강 산업, 기계 산업, 에너지 산업 등 매우 다양한 산업과 연계되어 있다.

특히 향후 LNG 운반선, 해양플랜트 등 에너지 분야 발주가 증가할 것으로 전망됨에 따라 에너지 산업분야와의 연계가 성장에 필수적이다. 국내 조선해양플랜트산업은 세계1위로서 총 수출의 10%를 차지하는 국가 기간산업이며, 1천여 개 협력 중소기자재 업계의 성장과도 직접 연결되어 있다.

진흥기능을 최대한 살려 조선해양플랜트산업의 발전을 통해 국내 일자리 창출에 힘써야 한다. 솔직히 말하자면 해양수산부 부활 문제는 이명박 정부의 국토해양부를 해양국토부로 변경하고 제1차관이 해양부문을 맡고 장관은 해양부문에 소양이 있는 사람을 임명함으로서 국가통합물류행정을 구현할 수 있을 것으로 생각했다.

<위 논단 내용은 당사의 견해나 편집방향과 다를 수 있습니다.> < 코리아쉬핑가제트 >