중국횡단철도(TCR)의 출발지 '롄윈강' |
●●●중국 대륙을 거쳐 카자흐스탄의 국경을 경유해 중앙아시아로 뻗어나가는 중국횡단철도(TCR)에 비상등이 켜졌다. 작년, 재작년과 같은 ‘적체 비상등’이 아니다. 이번엔 운임이다.
업계에 따르면 1월1일 기준으로 TCR 환적지인 카자흐스탄 도스틱과 중앙아시아(CIS) 국가 간의 철도운임이 대폭 인상됐다. 우즈베키스탄행은 30~32%, 키르기스스탄행은 17~25%, 타지키스탄행은 12~16%씩 각각 인상되고 카자흐스탄행은 전달과 비슷하게 유지됐다. 심지어 이달 1일부로 전 구간에 걸쳐 또 한 차례 운임이 인상됐다. 키르기스스탄은 17%, 타지키스탄은 13%, 카자흐스탄은 1~6% 올랐다. 우즈베키스탄이 소폭 인상에 머문게 그나마 위안이다.
이 같은 운임인상 돌풍은 카자흐스탄 철도청에 부는 민영화 바람 때문이다. 현재 카자흐스탄 철도청은 자회사인 KTT에 화차를 이관하고 있다. KTT는 이를 또 민간기업에 임대하고 있는 상황으로 완전한 민영화에 접어들진 않은 상태다.
지난 2011년 유례없던 TCR 적체의 원인 중 하나로 러시아 철도청의 민영화를 꼽는다. 당시 러시아 철도청은 모든 러시아 국적 화차를 회수해 일괄적으로 재정비를 했었다. 러시아에서 화차를 빌려 쓰던 카자흐스탄 정부는 강제 반납할 수밖에 없었고 이는 사상 최악의 TCR 적체로 이어졌다.
카자흐스탄 철도청은 러시아와 달리 일률적으로 화차를 회수하지 않았다. 운영은 계속 하되 운임 체제에 변화를 줬다. 기존 카자흐스탄 환적지역에서 CIS 국가로 운송되는 화물의 운임은 철도비용과 화차 사용료 등이 모두 포함된 금액으로 책정됐다. 이 같은 운임 시스템은 MPS(Ministry of Ways and Communications)에서 제공한다. 현재는 KTT가 화차 이용료를 따로 받고, 카자흐스탄 철도청은 철도 이용요를 받고 있는데 이 시스템은 SPS(Own movable equipment of the railway system)이라고 불린다.
운임 체계는 이분화 해 도입했지만 일괄 수거 없이 계속 ‘움직이고’ 있는 화차에 어떻게 운임을 적용할 것인지의 문제가 남았다. 또 기존에는 화물의 편도 운임에 대해 부과했지만 이제는 왕복 운임으로 책정을 한다. 이 왕복운임이 편도 운임의 2배는 또 아니어서 상당히 계산이 복잡해진다.
여기에 출발지와 거리, 목적지, 소요시간 등 변수가 많은 데다 화주와 운송사 간 계약했던 운송날짜도 모두 제각각이니 ‘어디에 MPS를 부과하고 어디에 SPS를 부과할 지’를 두고 화주와 운송사 모두가 골머리를 썩이고 있다.
이 문제에 대한 해결 방편으로 우선 2월까지는 이미 화주와 운송사가 계약했던 MPS 운임을 수렴하는 방안을 들 수 있다. 이조차도 3월이 되면 어떻게 바뀔 지 몰라 운송사들은 불안해 하고 있다. 예를 들어 화물이 출발할 때는 MPS 시스템이 적용된 운임이었는데, 도착하고 날짜와 구간 등을 살펴보니 SPS 시스템이 적용돼야 한다면 추가지불이 이뤄져야 하는 것이다. 운송사 입장에서는 이미 화주와 계약했던 사항을 어길 수도 없고 짐은 운송해야 하니 울며 겨자 먹기 식으로 추가되는 비용을 모두 떠안아야 할 처지다.
물론 피해를 최소화하기 위해 운송사들도 여러 가지 방법을 강구하고 있다. 화주에게 예전부터 하던 방식대로 시베리아횡단철도(TSR) 또는 이란 반다르아바스항을 통한 해상+육상 루트를 제안하는 것이다.
지난해 10월 이후 몇 개월 간 TCR에는 많은 변화가 일었다. 훠얼궈스-알마티 신구간이 열리는 카자흐스탄 철도청의 민영화도 본격적인 궤도에 올랐다. 이러한 변화속에서 운임 인상과 계절적인 비수기 진입으로 2년간 지속됐던 TCR 적체는 상당 부분 해소됐다고 업계 사람들은 입을 모은다. 예를 들어 적체가 심할 땐 최소한 2~3개월은 걸리던 부산-우즈베키스탄 구간은 요즘에는 40일 정도면 주파한다고 한다. 이 같은 적체 안정화는 5월 전까지는 이어질 것으로 전망된다. < 김보람 기자 brkim@ksg.co.kr >