2012-09-13 13:04:00.0

인터뷰/KMI 김학소 원장

해운위기 전략적 대응위한 해운인프라 조성 시급하다
공급과잉 우려 지속...시황회복 내년에도 장담 못해
해양수산 클러스터 부산 동삼동 입주 2014년말 목표

글로벌 경기침체가 장기화되면서 해운불황의 골은 깊어만 가고 있다. 해운위기로 지칭되는 최근의 상황이 개선되는 시점을 전망하기에는 사실상 불확실하다. 이에 한국해양수산개발원(KMI)는 해운위기 극복을 위한 해운시장 분석센터를 상설 운영하는 등 해운업계의 불황 타개에 팔을 걷고 나섰다. 한편 한국해양수산개발원은 오는 2014년말 해양수산 클러스터인 부산 동삼동으로 이전할 계획이다.
따라서 김학소 한국해양수산개발원 원장을 만나 해운업계를 위한 주요 연구사업과 아울러 연구소의 향후 비전에 대해 들어보았다.

Q.세계 경기악화로 해운불황은 장기화 조짐을 보이고 있습니다. 해운업계는 올 하반기 경기흐름과 내년도 시황 전망에 대해 큰 관심을 갖고 있는데요.

현재 시황이 매우 어려운 벌크 부문을 중심으로 말씀 드리겠습니다. 2012년 8월 21일 BDI는 709p를 기록, 2008년 위기시와 비슷한 상황입니다. 최근의 케이프 시황의 붕괴에 따라 2008년 대비 케이프 운임은 낮으나, 타 선형의 운임은 2008년 대비 50~60% 정도 높은 상황입니다.

그러나 현재 운임수준은 선박금융 비용을 제외한 운항비용(OPEX, operating expense, 연료비를 제외한 선원비 등의 운항비용)을 간신히 회수할 수 있을 정도로 매우 낮은 수준이라는데 문제가 있습니다.

올해 하반기 벌크 시황은 현재와 유사한 상황이 전개될 것으로 보입니다. 최근 벌크 부문의 시황악화 원인은 2009년 이후 지속적으로 인도되고 있는 신조선 공급의 누적효과에 따른 것으로 분석됩니다. 케이프 인도비율은 2010년 23%, 파나막스는 2011년 17%, 수프라막스는 2010년 19% 등을 기록하였으며 올해에도 7월 누적 신조선 인도비율이 케이프 및 파나막스가 각각 12%를 기록하여 공급압박이 굉장히 큰 것을 알 수 있습니다. 2012년말까지 신조선 인도가 막대한 것은 2008년 위기 이전에 계약된 선박이 인도지연된 선박과 함께 2009년 1월 이후 저가 선박확보 차원에서 신규로 발주된 선박이 많았기 때문인 것으로 분석됩니다. 따라서 현재 계획된 신조선 공급이 계획과 같이 진행된다면 시황 개선은 기대하기 어렵다고 생각됩니다. 또 이런 상황은 세계 경제의 급 호전이 없는 한 2013년에도 일정기간 지속될 것으로 보입니다.

수급 균형이 시황회복 관건

Q.부산 동삼동 해양수산클러스터지역 이전 계획일정과 향후 청사진은?

한국해양수산개발원(KMI)은 2005년 6월 국가의 국토균형발전 정책에 따라 2014년 12월까지 부산시 해양수산클러스터인 동삼혁신지구로 이전하도록 되어 있습니다. 이를 위해 부산도시공사에서 KMI가 임차입주할 신청사를 건축할 예정이며, 2014년 말 KMI 입주를 목표로 현재 국무총리실, 경제·인문사회연구회, 부산광역시, 부산도시공사 등 관계기관이 부지확보 문제, 청사건축 방법 및 일정에 대해 긴밀하게 협의 중에 있습니다.

지방이전 기한까지 청사이전을 완료하기 위해 KMI는 올해 9월 KMI-부산시-부산도시공사 간 청사건축에 관한 협약서 체결을 목표로 하고 있으며, 협약서가 체결되면 곧 바로 부산시의 신청사용 부지매입, 행정절차, 설계 및 시공 등이 본격 추진될 예정입니다.

따라서 현재로서는 이전계획에 대한 구체적인 일정을 제시하기는 어려운 상황이며, 청사건축과 이전이 2014년 말까지 정상적으로 이루어져 정부가 정한 기한 내에 이전이 완료되도록 최대의 노력을 기울이고 있습니다. 부산 동삼동 해양수산클러스터는 해양수산 분야 정책 및 과학기술 연구기관, 교육기관, 조사·검사기관, 행정기관, 전시기관 등 해양수산 관련 13개 기관이 이전 및 입주하도록 되어 있습니다. KMI를 비롯한 우리나라 해양관련 공공기관들이 입주함으로써 국가의 해양수산 분야 발전에 시너지 효과를 발휘하리라 생각됩니다.

KMI는 국가의 5대 해양강국 진입을 뒷받침하기 위해 세계 일류의 해양수산 정책 연구기관으로 발돋움하겠다는 목표를 ‘KMI 비전’으로 제시한 바 있습니다. 이를 위해 구체적으로 국가 해양수산 아젠다의 선도적 제시, 해양수산의 글로벌화를 통한 국부창출 방안, 화합과 협력을 기반으로 한 실천경영 등을 3대 추진전략으로 설정하여 부단한 노력을 기울여 오고 있습니다. 

KMI가 향후 부산으로 이전하게 되면 해양수산클러스트의 잇점을 발판으로 산학연 연구영역 확대, 정부기관과의 협력체계 강화, 국제 협력연구의 활성화 등을 통해 명실상부한 세계 선진 해양수산 연구기관으로 도약하리라 기대됩니다. 이러한 KMI의 발전은 우리나라 해양수산 분야 발전에 이바지 할 것이고 궁극적으로 국부창출에 크게 기여할 것으로 기대됩니다.

Q.올해 가장 심혈을 기울이고 있는 연구 사업은?

올해는 「유엔해양법협약(UNCLOS)」이 채택된 지 30주년이 되는 해이고 ‘살아 있는 바다, 숨 쉬는 연안’을 주제로 여수세계박람회가 개최된 만큼,  2012년을 해양강국 실현을 앞당기는 계기로 삼고 해양기반 경제발전 전략을 통한 국부 창출 전략 마련하고자 ‘물류항만의 선진화’, ‘기후변화 대응’, ‘미래지향적 수산업 발전’, ‘해양기반 경제성장 연구’에 집중하여 해양수산분야의 다양한 연구 사업을 수행하고 있습니다.

해운시장 분석 센터 상설 운영

이에 당면한 해운위기 극복과 항만물류산업 발전을 위하여 해운시장분석센터 및 항만수요예측센터 등 관련 정책지원을 위한 전담조직 상설운영 외 해운항만분야의 각종 정책연구를 수행하고, 기후변화에 큰 영향을 받고 있는 연안과 해양분야에서 적극적으로 기후변화에 대응하며 녹색성장 기반 구축을 위한 연구 및 해양영토 문제에 대한 연구기반 강화를 포함하여 새로운 생명사업으로 자리매김해 나가고 있는 수산업의 신성장동력 발전방향에 대한 정책연구 등 바다를 중심을 하는 통합적 정책연구 수행으로 해양수산업 발전을 통한 국부창출 전략을 마련하는데 역점을 두고 있습니다.

특히 취임이후 세계 5대 해양강국 실현을 위한 국가 해양수산정책을 선도하고 글로벌 해양리더십 강화를 경영목표로 선정하여 해양자원이 풍부한 저개발 국가 또는 해양선진국을 중심으로 포럼발족, 공동연구 등 다양한 형태로 다자간, 양자간 협력네트워크를 활발하게 구축하여 글로벌 해양분야에서 우리의 역량을 강화하고 관련 기업들의 글로벌 성장동력을 확보할 수 있도록 적극적으로 지원하고자 노력하고 있습니다.

Q.한국해양수산개발원이 명실상부한 세계적인 연구소로 발전하기 위해 보다 개선돼야 할 점은?

기후변화와 자원 부족 등 전 지구적인 문제를 해결하기 위하여 해양을 기반으로 하는 경제발전에 대한 관심이 높아졌고, 특히 올해 여수 세계 박람회라는 전국가적 메가이벤트를 통하여 전국민적 차원에서 해양의 잠재력과 가치를 재인식하고 우리의 현재와 미래세대를 위한 지속가능한 성장해법을 찾겠다는 인식의 전환이 이루어지고 있습니다.

이러한 시대적 요구에 부응하여 한국해양수산개발원은 해양관련 정책을 연구하는 국내유일의 정부출연연구기관으로서 해양강국 실현을 위한 구체적인 실천방안 마련과 국가경쟁력을 제고하기 위한 전략 개발로 국가 해양수산정책을 선도하고 국제 해양수산 정책네트워크 허브 구축을 위한 토대를 더욱 더 강화하여 5대 해양강국 실현을 이한 세계 일류 해양수산정책연구기관으로서 거듭나고자 합니다. 이에 지속가능한 성장동력으로서 해양경제를 기반으로 하는 국부 및 일자리 창출과 연계하는 미래지향적 전략적 연구를 강화하여 국가발전에 기여하고 그동안 구축한 해양수산분야의 다양한 국제 협력네트워크에 대하여 지속 및 강화 방안을 강구, 실질적 역량을 강화하고 국제적 인지도를 높이고 글로벌 해양 리더십 역량을 더욱 강화하여 해양분야에서 세계적 연구소로 발전하고자 합니다.

Q.여수세계박람회가 성공리에 막을 내렸다지만, 행사기간 말도 많은 초대형 해양관련 국제행사였습니다. 원장님께서 여수 엑스포를 평가하신다면?

여수엑스포는 개막 초중반 관람객이 적고 운영상 시행착오가 있었지만, 전체적으로 성공한 엑스포였다고 평가할만합니다. 엑스포의 성공여부를 판단할 수 있는 근거는 크게 이벤트 측면과 정책적 측면으로 나누어 생각해 볼 수 있습니다.

이벤트 측면에서는 참가국 수, 관람객 수, 관람객 평가가 중요하다. 참가국은 당초 목표치를 상회한 104개 국가, 10개 국제기구가 참여했습니다. 박람회장을 다녀간 관람객은 820만 명에 달합니다. 지리적으로 한반도 남단에 위치해 있고, 인구 29만 명에 불과한 중소도시 여수에 820만 명이 다녀간 것은 2008년 스페인 사라고사 엑스포와 비교해서도 월등합니다. 관람객 평가에서도 주제가 잘 전달됐고, 흥미를 유발했다는 평가가 지배적입니다.

정책적인 측면에서는 대외 이미지 제고, 지역발전 연계, 사후활용 성공으로 요약할 수 있습니다. 우선 여수엑스포는 1,000회가 넘는 세계 언론보도를 통해 극찬을 받음으로써 세계적인 명소로 거듭났습니다. 외신의 주요 보도내용을 보면, 박람회장과 주변 관광지의 아름다움, 콘텐츠와 전시연출의 우수성, 회장 운영의 안락함 등 긍정적인 평가가 대부분입니다. 로세르탈레스 세계박람회기구(BIE) 사무총장 역시 여수엑스포를 대단히 성공적이었다고 평가했습니다.

여수엑스포를 계기로 여수를 비롯한 남해안권에 인프라가 확충됨으로써 지역발전에 크게 기여할 것으로 평가됩니다. 고속국도의 건설과 KTX 개통, 철도의 복선전철화, 항만 및 시내 도로망 개선, 숙박시설 개선 등은 남해안권 관광활성화에 크게 기여할 전망입니다. 박람회장의 사후활용은 지금부터가 시작입니다. 이미 몇몇 시설들에 대해서는 사후 운영주체가 확립되어 있지만, 정부와 민간이 머리를 맞댄다면 사후활용에 있어서도 성공한 엑스포로 기억될 수 있을 것입니다. 이러한 성과 외에도 간과해선 안될 성과들이 있습니다. 세계는 여수엑스포를 통해 바다와 친구가 되고 바다의 소중함을 알게 되었습니다. 또한 도서국가에 대한 지원프로그램인 ‘여수프로젝트’를 시행하고, 바다로부터의 녹생성장 비전을 제시한 ‘여수선언’을 채택함으로써 글로벌 해양리더십을 주도할 수 있는 기틀을 마련하게 되었습니다. 이는 눈에 보이지 않는 여수엑스포의 소중한 유산이라 할 수 있습니다.

부가가치 낮은 선종 과감히 매각토록

Q.세계경기침체 악화로 물량증가세가 둔화되고 있지만 특히 선박공급과잉이 시황 회복의 발목을 잡고 있습니다. 장기불황, 공급과잉시대에 해운선사들이 추구해야 할 경영전략은?

해운산업은 호황과 불황을 주기적으로 반복하고 있습니다. 이는 세계 경제의 변동에도 원인이 있지만, 해운서비스가 재고가 없는 즉시재라는 성격 때문이기도 합니다. 과거 해운의 역사에서 호황과 불황을 계속 반복한 것도 이 때문입니다. 그러나 최근 해운시황은 호황과 불황의 반복 사이클이 짧아지고 그 골은 더욱 깊어지는 현상을 보이고 있습니다. 이 때문에 선사들이 겪는 충격은 더욱 크다고 생각합니다.
그리고 이런 추세는 앞으로도 계속될 것으로 보입니다. 따라서 해운경기에 영향을 덜 받기 위해서는 해운 불황기를 견딜 수 있는 사업군을 찾아야 합니다. 즉 해운기업의 사업군 포트 폴리오를 새롭게 짜야 합니다. 해운기업의 선종 다양화, 용선과 대선 균형점 모색, 운송사업 외 신규사업 진출, 선박매매(S&P) 비즈니스 강화 등을 통해 안정적이고 지속적인 성장 기반으로 마련해야 합니다.

부가가치가 낮은 선종은 매각하고, 수익성이 높은 해운관련 분야로 진출해야 합니다. 선박 금융, 선박 S&P, 선박 용선, 해사중재, 선박보험, 해운 컨설팅 등의 비즈니스를 새로운 주력사업으로 개발해야 합니다.

그리고 국내 해운기업은 해외 자원개발 사업과 연계하는 비즈니스를 개발하고, 해양 플랜트 사업도 적극 진출해야 합니다. 이러한 해운의 새로운 영역 개척을 위해 조선, 금융, 자본, 무역 등의 산업과 연계하는 융합 전략이 요구된다고 할 수 있습니다.

Q.부산 신항 개발과 함께 북항의 재개발, 운영 통합 등이 주현안으로 다뤄지고 있습니다. 원장님이 부산항 경쟁력 제고를 위한 적합한 구도를 그리신다면?

부산항 경쟁력 강화를 위해서는 크게 부산항 신항의 지속 개발, 부산북항의 항만재개발, 수리조선단지의 조성, 유류중계기지 조성, 항만배후단지의 확충 및 터미널 운영사의 통합 등 다양한 사업들을 복합적으로 추진해야 할 것입니다.

우선 부산항 신항만의 개발사업을 지속적으로 추진되어야 한다고 봅니다. 부산항은 수출입 중심의 우리나라 경제발전에 큰 기여를 해왔으나 1990년대 들어 부산항 컨테이너 전용부두 처리능력이 컨테이너물동량 증가를 따라가지 못하였고 항만시스템 또한 경쟁항만에 비해 낙후되어 주요 선사들이 부산항을 기피하는 사례도 발생한 바 있었습니다. 또 전 세계적으로 진행되고 있는 선박의 대형화 추세에 맞춰 보다 효율적이고 현대적인 컨테이너항만 개발의 필요성이 대두되었습니다. 이에 따라 정부는 부산항을 동북아 물류중심 항만으로 성장시키기 위해 부산항과 인접한 가덕도 일원에 대규모 컨테이너터미널을 개발하기로 결정하고 ’95년부터 사업을 시작하여 ’97년 10월 착공하였습니다. 2012년 현재 1단계, 2-1 단계, 2-2단계, 2-3단계 및 다목적 부두 등 총 23개 선석이 완공되어 운영 중에 있습니다. 아울러 2020년까지 3단계 개발이 완료되면 총 안벽길이가 14.71km로 늘어나고, 45개 선석이 개발되어 연간 1,584만 TEU의 물동량을 처리할 수 있는 대형항만으로 성장할 것으로 판단됩니다. 현재 부산항 신항에는 부산신항국제터미널(PNIT, 1-1단계), 부산신항만(PNC, 1-1단계, 1-2단계), 한진해운신항만(HJNC, 2-1단계), 현대부산신항만(HPNT, 2-2단계) 및 부산신항컨테이너터미널(BNCT, 2-3단계) 등 5개 운영사가 영업 중에 있으며 4개 컨테이너를 동시에 처리 가능한 24열 Tandem 안벽 크레인, 무인자동화 야드 크레인 등 최첨단 설비를 갖추고 있습니다. 부산항 신항 개장 이후 전체 부산항 물동량 중 부산항 신항의 처리 비중은 2006년 2%에서 2011년 47.9%로 급격하게 증가하였고, 2012년 들어서는 처음으로 50%를 넘어선 것으로 집계되고 있습니다.

이처럼 최첨단 시설을 갖춘 부산항 신항의 활성화로 부산항은 중국항만과의 치열한 경쟁 속에서도 2011년 12월 세계 5번째로 1,500만 TEU를 돌파하였으며, 세계 5대 항만 중 가장 높은 성장률(전년대비 14.0%)을 기록하였습니다.

둘째, 부산항의 경쟁력 강화를 위해서는 부산 북항 항만재개발 사업의 원활한 추진이 이루어져야 할 것으로 판단합니다. 부산 북항 일반부두는 오랫동안 대한민국의 관문항 역할을 수행해 온 시설이면서 국내 산업화 및 경제발전의 초석이 되어 왔습니다. 그러나 기존 항만시설이 노후화 되고 부족한 CY를 보충하기 위해 부산도심 내에 ODCY에 의지하게 되어 도심의  교통체증, 소음 발생 및 도로 파손 등의 문제점으로 심각한 어려움을 겪어 왔습니다.

또 부두 자체도 원래 일반부두로 개발되었고 장비도 전용이 아닌 이동식 하버크레인을 이용하고, 하역시스템도 제대로 갖추지 못해 컨테이너물동량 처리의 효율성이 경쟁항만에 비해 매우 낮은 수준이었습니다. 이에 가덕도에 첨단 항만시설을 갖춘 대규모 부산항 신항이 개발됨에 따라 기존 부산  북항 일반부두에 친수항만공간을 조성하여 그동안 불편함을 겪던 부산시민에게 돌려주고 국제해양관광 거점으로 육성하고자 부산 북항 항만재개발 사업이 시작되었습니다.

부산 북항 항만재개발은 2009년 하반기부터 시작되어 2020년 완공을 목표로 하고 있으며 총 10조 5천억 원이 투입될 계획입니다. 항만재개발 사업은 총 2단계로 나눠져 있으며 1단계는 2부두, 중앙부두, 3부두, 4부두 개발 및 국제여객터미널 개발, 2단계는 2부두에서 연안부두까지 개발하는 사업입니다. 여기에 약 2천 4백 세대의 주상복합단지와 해양문화공간 등이 들어설 것입니다. 현재 1-1단계는 75% 정도, 1-2단계는 25% 정도의 공사가 진행되었습니다. 북항 재개발 사업 대상지역 전체 1백 50만 ㎡ 중 33만 ㎡ 정도가 민간에게 분양되어 사업비를 충당하고 이를 바탕으로 공익성 있는 사업이 진행될 것입니다.

현재 GS 컨소시엄이 우선협상대상자로 선정되었고 또한 외자유치를 위해 노력 중에 있습니다. 부산 북항 항만재개발 사업은 국내 항만재개발 사업의 시금석이 될 것이기에 보다 멀리보고 공익성과 경제성이 적절하게 어우러진 세심하고 꼼꼼한 계획과 추진이 필요합니다. 부산 북항 항만재개발 사업으로 인해 부산이 세계적인 항만도시로 거듭날 것으로 기대합니다.

부산신항 배후단지개발 전략 수립 필요

셋째, 부산항 신항 항만배후단지의 개발 및 적극적인 기업 유치를 위한 전략수립이 필요합니다. 부산항 신항 배후단지는 북측 컨테이너터미널 1,704천㎡, 남측 컨테이너터미널 1,421천 ㎡, 웅동지구 3,580천㎡로 구분되어 2015년까지 총면적 6,704천 ㎡가 개발될 계획입니다. 이외에도 서측 컨테이너터미널 1단계 468천㎡의 사업도 계획되고 있습니다. 현재 북측 컨테이너터미널 항만배후단지 1단계 일부에 BIDC, 대한통운 BND, FCL 등 26개 업체가 운영 중에 있으며, 북컨 2단계에는 기존 북컨 배후단지에 부족한 업무편의 시설을 집중 배치할 계획입니다. 그리고 웅동지구는 대한통운 SB, 선스타 로지스틱스 등 16개 업체의 입주기업 선정이 완료된 상태입니다.

결국 부산항 신항 항만배후단지는 단순히 화물을 보관 및 집배송하는 항만 지원기능뿐만 아니라 가공, 조립 및 포장 등 부가가치 창출기능, 배후지역과의 연계를 통한 물동량 창출기능, 금융 및 비즈니스 등 부가가치 서비스 기능, 문화 및 교육기능 등 복합물류공간으로 개발되어야 할 것입니다. 이를 통해 부산항의 국제 경쟁력은 한층 강화될 것으로 기대합니다.

유류중계기지 조속히 개발해야

넷째, 부산항의 경쟁력을 제고하는 또 하나의 방안으로는 입출항 선박의 서비스 개선을 위한 유류중계기지의 조속한 개발이 필요할 것으로 판단합니다. 그 동안 유류중계기지 개발과 관련하여 참여 업체 선정 지연과 주민 민원 등으로 난항을 겪던 부산항 신항 유류중계기지 건립이 본격화하고 있습니다. 2011년 8월 부산항만공사(BPA)는 부산마린앤오일(주)과 신항 선박급유 및 유류중계기지 건립사업을 위한 실시협약을 체결하는 등 사업의 추진이 원활히 추진되고 있습니다. 이번 개발사업을 추진하는 부산마린앤오일은 한진해운을 비롯해 삼성물산, 씨엘 등이 참여해 만든 법인입니다. 부산마린앤오일은 총 사업비 3,200억 원을 투입해 신항 남쪽 컨테이너터미널 옆 6만 3000㎡ 부지에 유류중계기지를 개발합니다. 2014년 완공되는 신항 유류중계기지에는 18기의 유류저장탱크와 배관 시설 등이 조성됩니다. 따라서 이러한 시설들이 개발될 경우 부산항의 경쟁력을 높이는 것은 물론 일자리 창출 등 지역 경제에 미치는 효과도 클 것으로 예상됩니다.

다섯째, 대규모 선박을 국내에서 수리할 수 있는 대형 선박수리단지 개발이 시급합니다. 선박수리단지는 이미 제2차 부산항 기본계획(2001)에 포함되어 있었으나 여러 가지 사정으로 추진되지 못하고 있었습니다. 이에 따라 3만 톤급 미만의 중소형 수리는 국내에서 일부 수리하고 있었으나 그 이상의 부가가치를 창출하는 대형 선박은 중국 등 외국에서 수리하여 부산항의 부가가치가 해외로 유출되는 상황에 있었습니다. 다행히 최근에 국토해양부는 부산항 신항 수리조선단지의 대체입지로 가덕도 백옥포 일대를 결정하고, 2013년 상반기 중 항만기본계획 수정 때 신항 수리조선단지 조성 예정지를 확정하였습니다. 따라서 부산항 신항 수리조선단지는 부산항의 종합물류항만 육성과 고부가가치 창출을 위한 숙원 사업으로, 이번에 대체입지가 결정됨에 따라 사업 추진이 탄력을 받게 됨에 따라 부산항의 경쟁력을 제고 할 수 있는 계기를 마련하였다고 할 수 있습니다. 신항 수리조선단지 조성 사업이 추진력을 얻게 됨에 따라 부산항은 국제선용품유통센터, 신항 유류중계기지까지 갖춰 항만물류산업의 고도화를 기약하게 되었습니다. 또 우리나라에 대형 선박 수리시설이 없어 중국과 싱가포르, 홍콩 등에 빼앗겼던 사업 분야를 가져올 것으로 기대할 수 있습니다. 이에 따라 선박수리단지가 조성되는 2020년경에는 3만 톤급 이상 대형선박을 최소한 1,150척 정도 유치가 가능할 것으로 판단됩니다.

경쟁방지위한 운영사간 통합

마지막으로 부산항의 경쟁력 제고를 위해서는 북항과 신항으로 구분되어 있는 운영사 간 경쟁방지를 위한 통합이 절실하다고 할 수 있습니다. 특히 부산 북항은 5만 톤급 15개 선석, 2만 톤급 1개 선석 등 총 20개 선석에 모두 5개의 터미널에 6개 운영사가 운영을 하고 있습니다(2012년 현재 부산항 전체는 5만 톤급 32개 선석, 2만 톤급 5개 선석 등 총 41개 선석에 모두 10개의 터미널에 11개 운영사가 존재). 이는 1개 운영사가 평균 3.3개 선석으로 외국의 선진항만에 비해 소규모 선석을 운영하는 형태일 뿐만 아니라 여러 터미널 운영사들이 존재하고 있는 형국입니다. 이와 같은 환경에서 터미널 운영사 간 극심한 물동량 유치 경쟁이 발생하고 있으며, 이는 하역요율의 지속적 하락, 운영사의 경영수지 악화, 부산항의 경쟁력 저하로 이어지는 악순환의 고리를 형성하고 있습니다.

2012년 부산 북항의 경우 신항으로의 물동량 이전이 가속화됨에 따라 물동량 경쟁, 하역요율 인하경쟁이 더욱 심화될 것이며, 이에 따른 선사의 교섭력 주도로 인해 운영사 경영수지의 급속한 악화를 불러올 것으로 예상됩니다. 이에 정부를 비롯하여 우리 KMI에서는 터미널 운영사의 대형화(자율적 통합)를 정책적으로 지원함으로써 대선사 교섭력 확보, 적정 하역요율 회복 등의 시장질서가 제대로 정립될 수 있다고 봅니다. 이를 위하여 정부에서는 부두운영사의 자율적 통합에 동참하는 운영사에게는 수심 증심, 안벽보강 등 터미널 인프라 시설의 개선, 최신장비 및 자동화 운영시스템 개선 등의 지원을 추진할 예정입니다. 이를 통해 부산항의 균형발전, 더 나아가 동북아 주변항만과의 경쟁력을 확보할 수 있도록 해야 합니다. 이러한 과정을 통해 부산항이 명실상부하게 동북아의 허브항으로 거듭날 수 있을 것입니다.

Q. 관계 당국이나 업계에 당부하고 싶은 말씀이 있으시다면...

현재 국내외 해운기업은 선박공급 과잉이라는 구조적인 문제에 직면하고 있습니다. 현재의 위기를 극복하면 우리나라 해운기업은 새로운 블루오션 시대를 맞이할 것입니다. 해운시장의 변동성을 고려한, 위기에 강한 산업구조를 갖추고 해운위기에 전략적으로 대응할 수 있는 해운 인프라 조성이 시급한 시점이라고 생각합니다.

해운기업은 그간의 경영 스타일을 벗어나서 국민과 투자자가 신뢰할 수 있는 모습을 보여주고 새로운 비즈니스 모델을 제시하면서 중장기적으로 발전 가능성을 보여 주어야 합니다. 해운기업의 성공 사례가 필요한 시점이라고 판단됩니다. 선화주 협력 공생을 위한 모델 개발, 해외 신시장 개척 등을 새롭게 보여 주어야 정부도 지원책을 마련할 수 있다고 생각합니다.

정부는 해운산업의 중요성을 충분히 고려하고, 해운업계의 어려움을 감안하여 현재의 해운 위기를 극복할 수 있는 지원방안을 마련해야 할 것입니다. 지금과 같은 추세로 간다면 해운업계의 단기 차입금은 3조 원을 초과할 것으로 보입니다. 그런데 해운업계는 어렵다고 말을 할 수가 없습니다. 과거 회사가 어렵다고 하면 은행이 돈 줄을 막고, 구조조정에서는 1순위가 되었습니다.

이런 기억들이 있기에 어렵다는 말을 할 수 없고, 또 정책적 지원이 어떤 방식으로 진행될지 모르기에 두려워하는 것이지 어렵지 않은 것은 아니라고 생각됩니다. 해운업계는 정부의 지원책을 기대하고 있습니다.
 [대담=정창훈 편집국장]

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