제3자물류 활성화 위해 “물류비용 투명성 확보” 우선시 돼야

●●●화주기업을 대상으로 화주기업의 제3자물류 및 물류공동화 활용 실태를 파악해 향후 물류 체계 개선을 위해 한국무역협회는 제조업과 유통업에 해당하는 3,624개 업체를 대상으로 화주기업 3PL 및 물류공동화 활용실태조사를 펼쳤다.

응답 화주기업의 제3자물류 이용률은 전체의 56%이며 지속적인 증가세를 보이고 있다. 제3자물류만을 이용하는 경우는 39%이며 혼합형1(자가+제3자물류)는 14%, 혼합형2(제2자+제3자물류)는 3%이다. 응답기업 사업체 규모별로 50명 미만인 소규모 사업체에서는 자사물류를, 규모가 커질수록 제3자물류를 이용하는 경향이 큰 것으로 조사됐다.

2010년을 기준으로 화주기업이 이용한 제3자물류기업 이용수는 3.16개였고 화주기업 사업체 규모가 작을수록 이용하는 제3자물류기업의 수가 적은 경향을 보였고 사업체 규모가 클수록 많은 경향을 보였다. 이는 사업규모가 큰 기업일수록 물류활동의 세분화를 통해 전문 물류서비스를 이용하기 때문인 것으로 분석됐다.

최근 4년간 화주기업 이용 제3자물류기업 수는 2개 이하의 업체를 이용하는 비율은 점차 줄어든 반면 5~6개 다수 기업을 이용하는 비율은 늘어나는 추세다. 물류활동 영역의 세분화와 화주의 물류서비스 요구가 복잡·다양해진 산업 현실을 반영한 결과다.

2010년 기준 화주기업의 제3자물류 계약금액은 평균 약 14.6억원으로 나타났고 화주기업의 매출액 대비 제3자물류 계약금액 비중은 ‘2% 이상’의 응답이 50%로 가장 높은 비중을 차지했다.

화주기업이 이용하는 제3자물류의 활용범위(복수응답)는 ‘국내운송 및 배송’ (81%)의 비중이 가장 크다. 이는 기업물류비와 물류영역에서 운송비가 차지하는 비중이 가장 크고 활동영역 또한 가장 다양하기 때문인 것으로 파악됐다. 다음으로 ‘국제운송’(55%), ‘통관’(36%), ‘창고보관’(22%), ‘하역’(21%), ‘물류전부분’(12%) 순이었다.

최근 4년간의 제3자물류 활용범위를 살펴보면, 2008년부터 2011년까지 모두 ‘국내 운송 및 배송’이 80% 내외로 가장 높은 비율을 보였다. 교역의 세계화와 글로벌 공급망 관리 중요성의 증대에 따라 ‘국제운송’은 활용범위 비중이 증가하는 경향을 보였다.

응답 화주기업의 약 58%가 제3자물류기업과 1년 이상의 장기적 계약관계를 갖는 것으로 조사됐다. 제조업의 경우 ‘수시(건별) 계약’(42%)의 비율이 높은 반면, 유통업은 ‘1년’(53%) 단위로 계약하는 빈도가 높았다. 사업체 규모가 작을수록 ‘수시(건별)계약’(52%) 비율이 높은 것으로 나타나, 중소화주 대상의 종합적인 제3자물류 관리 필요성이 제기됐다.

최근 4년간 제3자물류기업 계약기간 추세는‘수시(건별)계약’의 경우 2008년 대비 8% 감소한 것으로 파악되며, 1년 이상의 장기계약 사례 수는 증가 추세에 있다.

화주기업이 제3자 물류서비스를 통해 얻은 기존 대비 물류비 절감효과는 ‘10% 미만’(42%)이라는 응답이 가장 많으며, ‘10% 이상의 절감효과’ 응답율은 24%로 나타났다.

제3자물류 활성화를 위한 물류기업의 개선사항으로 운임 및 수수료 등의 ‘물류비용의 투명성확보’가 43%로 가장 높게 나타나 가장 개선이 시급한 것으로 파악됐다. 다음으로 ‘물류서비스 전문성 제고’가 22%, ‘물류네트워크 강화’가 20%로 나타났다. ‘물류비용의 투명성 확보’는 제조업(43%)이 유통업(38%)보다 높게 나타났는데 이는 장기적인 계약관계보다는 건별 수시계약의 형태가 시장에 확산돼 있기 때문으로 보인다.

다수의 응답자는 제3자물류 활성화를 위해 정부가 추진해야 할 과제로 제3자물류서비스 이용 화주에 대한 법인세 감면 등의‘조세지원 확대’(33%)를 우선적으로 선호하는 것으로 나타났다. 사업체 규모별로는 ‘100~200명 미만’(40%)에서, 운영방식별로는 ‘혼합1’(37%)에서 높게 나타났다.

화주기업의 제3자물류비용의 세액공제 제도에 대한 인식 정도는 낮은 것으로 조사됐다. 화주기업의 76%가 관련제도를 모르고 있으며, 제도를 인지하고 있는 기업은 24%였다. 공제금액은 응답자의 약 40%가 2천만원 미만의 세액공제를 받은 것으로 조사됐으며, 1억 이상의 세액공제를 받은 화주기업은 약 4%인 것으로 나타났다.

제3자물류비용에 대한 세액공제 제도가 활용되지 않는 이유는 ‘수혜조건에 해당되지 않아서’(31%), ‘공제범위가 다른 지원제도보다 미약해서’(29%), ‘물류비 산정의 어려움’(23%)의 순으로 나타났다.

제3자물류비용 세액공제 이용 활성화를 위해서는 ‘물류비 산정의 간소화 및 표준화’(27%), ‘수혜금액의 확대’(22%), ‘자격요건 완화’(19%)와 ‘화주대상 홍보강화’(19%) 등이 필요한 것으로 조사됐다. 결국 다수의 화주가 제도를 활용할 수 있도록 자격조건 등을 완화하면서 기본적으로 자사의 물류비 실태를 정확하게 산정할 수 있는 여건 마련이 시급한 것으로 조사됐다.

물류공동화에 대해 응답자의 52%가 ‘잘 모른다’고 응답했으며, 현재 실시 및 향후 물류공동화 실시를 고려하고 있는 비중은 약 16%로 물류공동화의 인지 및 필요성에 대한 의식이 매우 낮은 실정이다.

현재 화주기업이 실시하고 있거나 향후 고려하고 있는 물류공동화의 기능은 물류센터에서 화물 출고 단계인 ‘출하’(52%)와 거점 및 사업소를 운행하고 있는 ‘수배송’(41%)이 높은 비중을 차지하고 있다. 제3자물류 활용범위와 유사하게 운송관련 물류기능에 초점을 맞추고 있다.

화주기업이 현재 실시 중이거나 향후 고려중인 물류공동화의 추진 구성형태는 ‘화주기업간 공동물류센터건설’(58%)이 높은 비중으로 나타났다. ‘화주간 조합구성’(19%), ‘화주-물류기업 공동합작사 설립’(12%)등이 그 뒤를 이었다.

응답자들이 고려하는 물류공동화 형태는 물류기업 중심의 공동화 추진보다는 화주 주체의 물류공동화를 고려하고 있어 실제 현업에서 추진되고 있는 물류공동화 형태와는 차이가 있다는 것이다.

화주기업이 물류공동화를 통해 기대하는 효과는 ‘물류비용감소’(58%)와 ‘안정적인 물류서비스 제공’(37%)이 높은 비중을 차지하고 있다.

‘투자부담 경감’, ‘녹색물류환경개선에 기여’, ‘물류인력의 감축’, ‘물류공동화에 대한 중요성 인식’은 낮은 응답 비중을 나타냈다.

응답화주의 다수는 물류공동화를 통한 물류비 절감효과를 가장 높게 기대하는 반면, CO2 절감 등의 효과는 중요하게 고려하고 있지 않는 것으로 파악돼, 향후 녹색물류 관점에서 물류공동화 도입에 대한 인식제고가 필요하다.

물류공동화 활성화를 위한 개선 과제로서는 ‘공동화 참여 물류기업에 대한 지원’(24%)과 ‘홍보 강화’(21%)가 우선적으로 고려되고 있다.

제3자물류세액공제제도와 같은 세제지원과 함께 참여 화주기업에 대한 직접적인 혜택 부여가 활성화 유인책으로 고려 가능하다. ‘공동물류시설확보’(18%), ‘참여기업의 안정장치 마련’(13%), ‘공동화 참여 화주대상 지원’(13%)등의 순으로 나타났다. 동일 업종간 공동화 참여는 보안각서 및 물류기업의 정보시스템 통제 강화의 필요성이 존재한다.

응답 화주기업 중 30%가 해외에 생산 또는 유통법인을 가지고 있으며, 없다는 응답이 62%로 나타났다. 화주기업의 해외진출과 관련한 역량 강화 및 진출을 위한 제도적 지원이 필요하다.

해외사업 물류업무 처리방법에 관해서는 ‘진출국 현지물류기업에 의뢰하겠다’는 의견이 33%로 가장 많은 비중을 차지했다. ‘해외거래선의 결정에 따르겠다’(26%), ‘해외현지에 진출한 한국기업에 의뢰하겠다’(20%), ‘글로벌물류 전문기업에 의뢰하겠다’(17%)의 순으로 응답했다.  해외사업 시 물류업무 처리는 해외 현지에서 해결하는 경향을 보이고 있다.

해외사업장 신설 또는 추가 계획시 국내 물류기업과 동반진출 하는 것에 대해서는 ‘그저 그렇다’(54%)는 중도적인 응답이 많은 비중을 차지했다. 또한 공동진출에 대한 ‘긍정적’인 의견이 34%, ‘부정적’(8%), ‘계획이 없다’(5%)로 나타났다. 이에 따라 국내 물류기업의 해외 네트워크 확보와 이를 활용한 진출방안의 필요성이 제기됐다. < 한상권 기자 skhan@ksg.co.kr >