국제물류산업 선진화…물류체계 최적화 시행 필요

우리나라의 국제 물류산업은 안정성을 유지하고 있다. 과당경쟁, 왜곡된 산업구조에도 불구하고 영업이익률은 제조업보다 높은 수준이다. 1인당 매출액도 제조업 대비 높은 수준을 유지하고 있다. 즉 한국이 글로벌선진국으로 도약하기 위한 신성장 동력산업으로도 그 가능성이 높다.

반면, 우리나라의 국제물류산업은 매우 복잡하다. 일반적으로 국제물류산업은 상호 연계성 및 복합성이 강해 국제물류산업이라는 제한된 범위로 국한해 해당 산업의 선진화 및 기업의 성장전략을 논하는 것은 한계가 있다.

한국해양수산개발원(KMI)은 ‘한국 국제물류산업 선진화 방안’을 통해 해외사례와 유사 산업사례 분석을 통해 국제물류산업의 현주소를 파악하고, 국내 제조업과 비교해 국내 물류산업의 구조적 문제를 조명했다.

많은 문제점과 취약점을 극복하고 세계 7%의 물동량 점유율에 맞는 글로벌 물류시장 점유율을 확보하는데 필요한 국제물류산업의 비전도 설정했다. KMI는 비전을 실현하기 위해 경쟁력 있는 국제물류시스템 구축, 건전한 국제물류산업구조 제고, 세계물류시장 지배력 확대를 설정해 이를 실현하기 위한 정책목표별 방향, 추진전략, 정책수단 등을 제시했다.

1인당 국민소득이 2만 달러에서 3만 달러 수준으로 성장하기 위해서는 현재 소득수준이 3만 달러 이상인 유럽 주요국과 일본처럼 물류산업의 생산성, 부가가치 수준, 기업 수 및 고용수준의 선진화가 필요하다. 한국이 유럽 주요국들과 같은 선진국 대열에 올라가기 위해서는 국제물류산업을 중심으로 국가전체 물류산업의 정비, 부가가치 물류산업 육성기반 마련, 중소물류기업 성장기반 제공, 글로벌 물류리더기업 육성 등 정부의 적극적인 지원도 필요하다.

해외 물류산업 선진화 추이

유럽의 경우 EU와 국가차원에서 물류산업 건전성 제고를 위해 동반성장을 추구하고 있다. 유럽은 특별금융지원과 구조적 금융지원 제도를 활용해 중소물류기업의 성장을 지원했고, 이를 통해 운송업 보다 부가가치 물류산업이 주류를 이루고 있는 운송지원 및 보조 활동 분야의 기업당 매출액, 기업당 종업원 수, 종업원 1인당 매출액 등 개별 물류기업 건전성 부분에서 높은 성과를 확인할 수 있었다.

한국의 중소물류기업들이 영세성으로 인해 국내 영업이익률 저하 및 해외산업 진출에 어려움을 겪고 있는 현실에서 유럽과 같은 실질적인 자금 지원인 구조적 금융지원 프로그램 등은 영세한 경영구조를 가지고 있는 중소형 물류기업들에게 큰 동기부여가 될 수 있다. 또한 유럽의 자금지원은 유럽연합법률에 영업실적평가 등을 통해 업격히 관리되고 있어 무조건적인 자금지원으로 인한 물류기업의 난립이나 도덕적 해이를 방지해 건실한 물류산업 구조 확립에 기여하고 있다.

싱가포르의 경우에는 3자 물류 활성화를 통한 부가가치를 창출하고 있다. ATPLCS제도(부가가치세 5% 감면)을 통해 역내 3자물류 산업을 촉진하고 있다. 이는 싱가포르항의 물동량, 부가가치, 고용창출에 크게 기여했으며, 싱가포르에 투자한 3자 물류기업들의 영업 활동을 활성화하는 기반으로 작용했다. 이 제도는 혜택 기업들의 자본금이나 투자실적 등을 근거로 한 것이 아니라 기업의 실적, 역량 등에 초점을 두고 인증해 다수의 중소물류기업들도 해당 인증제도의 혜택을 주고 있다. 한국의 종합물류인증제도, 공공물류서비스 입찰, 항만자유무역지역 입주 등에 중소물류기업들이 제한을 받는 부분과 대조적인 상황이다.

싱가포르는 교육 및 연구지원 사업에서 세액감면(지원금액 2배 해당분의 과세소득 공제), 지원보조 등을 통해 물류관련 산학협력 연구소에 민간 기업들의 투자를 유도하고 해당연구소는 다양한 형태의 전문 인력 양성 프로그램과 연구사업 추진을 통해 고급 전문물류인력을 배출하고 있다.

일본은 최근 종합물류시책대강을 통해 국제물류 촉진, 환경물류 및 보안물류 활성화에 노력을 기울이고 있다. 특히 국제물류 촉진을 위해 거버넌스 기능정비, 기업 간 동반진출 방안 의 강구, 글로벌 경쟁력제고 등의 정책을 이용해 자국 물류기업들의 효과적인 국제물류 추진을 위한 기반을 마련하고 있다.

한국 국제물류산업의 총체적 문제

반면, 한국 국제물류산업은 진입규제 완화로 해외선진국에 비해 중소물류업체가 난립돼 영세성을 탈피하기 어려운 상황이지만 공동의 이익제고를 위한 공동화 및 표준화 의지는 매우 미약한 상황이다.

또한 국제물류기업은 과도한 리베이트 관행, 비합리적 하도급 체계, 복잡한 요금체계 등 투명성이 부족하다. 한편, 정부의 각종 지원정책은 수출 중심 경제구조로 인해 제조업 및 건설업 등에 집중하고 있어 물류업을 포함한 서비스업이 계속 소외돼 왔다. 그리고 국내 물류기업의 국내 지향적 사업방식은 해외진출에 필요한 글로벌 마인드 부족을 가져왔고 글로벌형 전문인력 양성 부족도 한국물류산업의 성장을 방해하는 요인이 되고 있다. 이러한 총체적인 문제가 한국 국제물류산업의 선진화에 걸림돌로 작용하고 있다.

한국 국제물류산업은 고비용, 저부가가치 구조를 이루고 있다. 한국 국제물류산업은 독일의 매출액 152조원의 10%에 불과한 12조원 규모다. 독일은 GDP 대비 국제물류업이 3.7%지만, 한국은 1.4% 수준에 불과해 물류산업이 국가경제에 미치는 영향이 작은 것으로 나타났다. 운송관련 서비스업의 경우도 한국 물류기업의 평균 매출액은 7~8억 수준이나 독일, 프랑스 및 영국은 105억원을 초과해 물류기업의 생산성, 부가가치 수준에서 크게 차이가 난다. 한국 물류기업 수는 유럽 주요국들보다 많아 종업원 1인당 생산액이 현저히 떨어져 있다. 국제물류기업의 난립과 영세성으로 인한 경쟁 심화로 기업의 자생능력을 가지지 못하고 정부의 실효성 있는 지원 정책 부족, 불합리한 산업구조 등이 영향을 미쳤기 때문이다. 이로 인해 대부분의 물류기업은 국내 위주형 사업으로 해외 네트워크 부족, 단순물류 중심의 영업구조 등으로 안정적 부가가치 창출과 효과적인 포트폴리오 경영에 한계를 갖고 있다. 또한 국가전체의 국제물류기업 생산성 저하 및 국 국가 물류체계의 고비용 구조와도 연결되고 있다.

네덜란드, 일본과 한국의 물류산업의 생산성을 비교분석한 결과 한국의 물류산업이 최하위 수준인 것으로 나타났다. 한국물류산업이 고부가가치 물류사업 보다 단순 물류사업 위주의 기업구조, 물류서비스에 대한 인력투입구조 문제, 대‧중소기업 간 상생구조 미흡, 화주‧물류기업 간 역할 정립 부족 등에서 기인한 것으로 볼 수 있다.

최적화, 전문화, 안정화, 글로벌화 필요

우리나라 국제물류산업의 선진화를 통해 글로벌 물류강국을 실현할 경우 선진국으로 도약이 가능하고 국민 소득 수준 3만달러 실현도 가능하다.

KMI는 국제물류 산업의 선진화 기반을 조성하기 위해서는 물류비 절감 및 정시성 강화를 위한 물류체계 최적화 실현, 물류부가가치 증대와 고용창출을 위한 물류기업의 전문성과 안정성 제고, 글로벌 물류영토 확대를 위한 글로벌화 실현이 필요하다고 밝혔다.

산업 선진화 방안는 최적화 부분에서는 ▲국제물류체계상 거점 정비 ▲물류연계 시스템 정비 ▲물류 공동화/표준화 지원 등이 필요하다. 안정화 부분에서는 ▲국제물류주선업계 정비 ▲공공물류시장 진입조건 공정성 강화 ▲AEO 인증제도 기준 요건 완화 ▲수입 LCL 화물 리베이트 관행 철폐 ▲대‧중소물류기업 동반성장 방안 강구 ▲물류 거버넌스 기능 정비 ▲수요창출 기반 마련 등이 필요하다.

전문화 부문에서는 ▲물류기능 특화 ▲전문물류 고급인력 양성 ▲비즈니스 연계형 물류R&D 기능 강화 등이 추진하고, 글로벌화 부문에서는 ▲비즈니스 네트워크 지원 ▲대형화 ▲동반진출 체계 구축 등이 정책방안으로 필요하다고 강조했다. <정지혜 기자 jhjung@ksg.co.kr>