기획/ 동북아물류허브 정책 계속된다

정부는 올해 들어 제2차 해양수산발전기본계획을 내놨다. 기본 계획은 해양수산발전기본법 제6조의 규정에 근거해 2011~2020년까지 향후 10년간 해양수산분야에 대한 국가 종합계획 역할을 하게 된다. 국토해양부를 비롯해 기획재정부 교육과학기술부 외교통상부 해양경찰청 등 12부처 2청이 참여한 것도 이런 맥락이다.

정부는 지난 2000년 해양수산분야의 최상위 종합계획인 제1차 해양수산발전기본계획(오션코리아 21, OK21)을 마련해 10년 동안 추진해 왔다. 이 계획은 해양과학기술 개발, 해양환경 및 연안관리, 해양문화, 해양관광 진흥, 수산업 육성 및 어자원 관리, 해운물류 촉진 및 항만건설, 해상안전, 해양외교 등을 포괄한 해양의 합리적 개발·이용·보전에 관한 국가기본지침으로 활용됐다. 1차 기본계획 기간이 마무리됨에 따라 정부는 이번 2차 계획을 통해 향후 10년간에 걸친 해양에 대한 장기적 국가정책과 전략을 다시 제시했다.

2차 기본계획은 2020년까지 우리나라가 세계를 주도하는 선진 해양강국으로 도약하는 걸 기본 목표로 하고 있다. 이의 실현을 위해 ▲건강하고 안전한 해양 이용·관리 실현 ▲신성장동력 창출을 위한 해양과학기술 개발 ▲미래형 고품격 해양문화관광의 육성 ▲동아시아 경제 부상에 따른 해운·항만 산업의 선진화 ▲해양 관할권 강화 및 글로벌 해양영토 확보 등을 내용으로 하는 ‘5대 추진 전략’이 수립됐다. 그에 따른 26개 중점과제도 설정됐다.

기본계획 중 해운항만산업 분야의 발전 방안이 특히 눈길을 끈다. 정부는 향후 10년 동안 ▲세계 초일류 허브항만을 구축하고 ▲세계적인 해운항만 물류기업을 육성한다는 방침이다. 또 ▲녹색해운항만의 실현을 위해 다각적인 정책들을 도입할 계획이다.

亞, 세계 물류중심으로 우뚝

정부는 해운항만산업의 선진화 방안의 큰 틀을 동아시아 경제부상이란 부분에 맞춰 짰다. 아시아는 세계 인구의 49%, 무역의존도 62.5%로서 세계 최대 개방경제권역으로 성장하고 있다. 지난 20년간 경제성장률은 세계의 3.8%보다 앞선 4.1%를 기록했으며 1인당 GDP도 2.6%로 증가했다. 1990년 이후 세계경제개방·무역자유화로 아시아 컨테이너 물동량은 세계 전체 증가율 10.4%보다 빠른 연평균 12.3%씩 증가했다. 최근 20년간 전 세계 컨테이너 물동량은 6배 늘어났으며 이 가운데 아시아 물동량은 8배로 증가했다. 그 결과 아시아의 비중은 37%에서 51%로 크게 확대됐다. 1994년 이후 우리나라 총 컨테이너 물동량은 연간 11.6%씩 증가했다. 잡화 화물의 컨테이너화가 컨테이너 증가세를 견인하고 있다.

아시아·태평양을 중심으로 한 글로벌 물류시장의 규모도 성장이 가속화 되고 있다. 이 지역 물류시장 규모는 2003년 6330억달러에서 2007년 8046억달러로 증가해 연평균 6.2% 증가했다. 미주지역 2832억달러(35.2%) 아시아·태평양 2720억달러(33.8%) 유럽지역 2486억달러 (30.9%) 순이다.

아시아 물류시장의 성장을 기반으로 동아시아 국가들은 물류기업 유치를 위한 세계적 차원의 중심항만 개발에 집중했다. 중국과 일본은 소수 대형 항만을 집중 개발 중이다. 중국의 총 컨테이너 물량은 1995년 547만7천TEU에서 2007년 1억272만6천TEU로 매년 27.7% 성장하고 있다. 상하이항은 대소양산도에 2020년까지 71선석(2만846m) 1870만3천㎡ 부지에 3398만TEU 처리능력의 배후시설을 확보할 계획이다. 같은 기간까지 상하이항 칭다오항 다롄항 톈진항 등은 총 연장 4만7628m(154선석), 부지 3465만6천㎡에 7459만TEU 처리능력을 확보할 계획이다. 일본의 경우 도쿄항을 비롯한 3대 중심항만을 중앙정부가 집중 개발하는 슈퍼중추항만 육성전략으로 전환했다.

아시아 지역의 항만물동량 성장에도 불구하고 해운서비스 공급과잉과 경쟁심화는 풀어야할 숙제다. 세계 선박량은 무역량 증가세 둔화에도 불구하고 최근 2~3년간 급증해 공급과잉이 심화되고 있다. 2001년 말 2억7500만DWT였던 건화물선 선박량은 2008년 말 4억1900만DWT로 급증했다.

수주잔량비율(수주잔량/현존총선박량)도 2001년 10.7%에서 2008년 70.1%로 급증해 공급과잉으로 인한 극심한 경쟁이 예상된다. 특히 아시아-북미, 아시아-유럽간 장거리 동서항로 경쟁이 심화될 전망이다. 2006년 3척 4만500TEU에 불과했던 1만TEU급 이상의 선박이 2009년 말엔 42척 50만TEU로 증가하는 등 컨테이너 선박 대형화가 급속히 진행되고 있으며 대형선박들은 원양항로에 집중투입되고 있는 실정이다. 반면 아시아 국가들의 유럽과 북미를 상대로 한 교역 비중이 감소하며 동서항로간 무역 증가율도 점차 둔화되고 있다.

저탄소 친환경 물류가 전 세계적인 추세로 자리 잡은 것도 큰 특징이다. 국제해사기구(IMO)를 중심으로 해상교통부문 온실가스 배출규제를 강화하고 있다. 지난 2008년 7월 국제항만협회(IAPH) 주도로 전 세계 55개 항만이 세계항만기후컨퍼런스를 개최하고 온실가스선언문을 채택했다. 또 IMO는 외항선 온실가스 감축 방안으로 해양오염방지협약 부속서 6을 개정해 올해 7월 열리는 제62차 MEPC에서 채택해 2013년께 발효할 예정이다. 2007년 조사 결과에 따르면 해상교통부문 이산화탄소(CO₂)배출량은 10억4600만t으로 세계 배출량 316억9700t의 3.3%을 차지하고 있으며 이중 국제항해 선박이 배출한 CO₂는 8억7천만t으로 2.7%를 점유하는 것으로 집계됐다.

이 같은 대내외 물류환경 속에서 우리나라 해운기업의 국제경쟁력이 미흡하다는 점과 해기인력 수급 어려움, 물류기업 영세성 등은 문제점으로 지적된다. 177개 국내 해운사(2008년말 기준)의 90%가 중소기업으로, 위기관리 능력이 미흡하며, 상위 30개사가 전체 매출액의 85%를 차지하는 것으로 조사됐다. 또 우리나라 물류기업의 수가 16만곳에 이르지만 평균매출액은 4억5천만원에 불과하며, 종사자도 10명 미만인 기업이 전체의 97% 이상을 차지하고 있다는 것이 우리 해운물류산업의 현주소다. 2007년 기준 종합물류기업 선두인 EXEL(독일)의 경우 12만명, 세계 1위 선사인 AP묄러-머스크(덴마크)의 경우 11만명의 인력을 보유한 반면 우리나라는 대한통운 4363명, 현대상선 2050명, (주)한진 2010명, 한진해운 1518명, 범한판토스 1082명의 수준에 불과했다. 매출액도 국내 1, 2위 기업인 글로비스와 대한통운의 매출은 같은 해 각각 2.9조원, 1.5조원으로, 글로벌 물류기업인 도이체포스트DHL 87.7조원, UPS 46.6조원의 2~6% 수준에 머물렀다.


국제적 물류네트워크 강화키로

정부는 이번 2차 기본계획에서 허브항만 구축을 통해 동북아 물류중심국가를 실현한다는 기존 목표를 재확인했다. 동북아 중심항만 구축을 위한 기본투자를 지속하는 한편 지역별 거점항만을 개발함으로써 지역발전 전략과 연계를 추진한다는 전략이다.

정부는 우선 전략적 해상 물류네트워킹으로 동아시아 시장 점유율을 확대해 나간다는 방침이다. 동아시아 각국의 무역과 물류에 대한 자료를 체계적으로 정리해 데이터베이스(DB)화함으로써 네트워크의 최적화를 추진할 계획이다. 또 선사의 운임정보를 비롯한 관련 정보를 정기적으로 최신화하고 이를 총량적으로 발표해 최신 시황 정보를 제공키로 했다. 정부, 학계, 관련 기업이 필요한 정보를 공유해 미래 예측과 계획 수립에 활용할 수 있도록 하는 것이다.

동아시아 해상물류 시설투자와 금융 중개 선박관리업 등 서비스 기반 구축을 연계 지원함으로써 국내 기업의 해상물류 네트워크 경쟁력을 강화토록 할 방침이다. 성장잠재력이 큰 개도국에 무역물류 클러스터를 구축해 지역발전과 해상물류네트워크의 연계성을 강화하는 것도 주요 추진 정책으로 수립됐다.

정부는 OECD회원국이자 해운강국으로서의 위상을 감안해 동아시아의 해운협력에서 선도적인 역할을 수행한다는 방침이다. 국제기구 내에서 입지를 강화하고 주도권 확보는 물론 APEC, 아세안 등과 같은 경제통합기구, 자유무역협정(FTA) 등에서 해운협력을 강화키로 했다. 한-아세안 교통장관회의, 한중일 물류장관회의 등 관련 부문 정상급 회의에서 항로개설 등 해운분야 의제를 적극 발굴해 반영할 계획이다.

나아가 공적개발원조(ODA) 사업을 통한 개도국 항만, 배후연계망 등 무역물류 기반시설 개발을 확대한다. 아세안, 아프리카 등에 개발자금을 지원, 항만개발을 추진해 국제사회의 지지와 자원확보 및 우리 기업의 진출 기회를 확보한다. 해외항만 투자협력 기본전략을 수립해 중점 대상국가 선정, 추진절차 등 체계적 사업 추진을 위한 기본 틀을 마련키로 했다.

세계 물류의 선진화를 위해 개도국 물류인력 교육 프로그램을 마련하는 정책도 추진된다. 물류 관련 중앙부처와 지자체, 기업에 차별화된 프로그램을 제공하고 해외 인력을 초청해 국내 연수 및 선진물류에 대한 현장 교육을 실시하는 한편 우리나라 물류 노하우를 개도국 시장 진출의 방안으로 활용토록 한다는 방침이다.

글로벌 해운·항만 물류기업 육성을 위한 세부 추진 정책을 세웠다. 우선 특성화를 통해 경쟁력을 지속적으로 강화토록 지원한다. 국내 기업의 글로벌 경쟁력 제고와 고부가가치화를 위해 특성화를 유도할 방침이다. 사업의 제안·관리능력 및 IT 솔루션 개발 등을 통해 필수 핵심역량을 강화토록 한다는 것이다. UPS, DHL 등은 독특한 IT 솔루션 기법 등을 개발해 인정받는 기업으로 성장했음에 주목한 것이다.

운송 등 제한된 업종으로부터 금융 컨설팅, 이벤트업 등 다양한 분야로 영업 분야를 확대하도록 유도키로 했다. 물류창고업에서 시작한 어질리티(군수물), 케이터필러 로지스틱스(중장비), DHL(특송우편) 등은 군수물, 정부조달물, 화학물, 화장품, 식품 등 고부가가치 신규분야 진출로 특화된 시장을 선점했다.

소유-운영 분리체제 도입

정부는 또 글로벌 경쟁력 강화를 통한 다양한 신성장 동력을 발굴할 방침이다. 우선 소유-운영(Owner-Operator) 분리체제 도입이다. 해운기업인 주도의 성장 패러다임을 탈피해 기업조직의 역량 및 네트워크 경제를 활용하는 과학적 경영체제로의 전환을 모색하도록 지원할 계획이다. 소유-운영 통합(Owner=Operator) 체제를 소유-운영 분리체제로 전환하고 대형 운영자를 육성할 방침이다.

또 운송 중심으로부터 서비스 중심으로 해운경영을 지식산업화할 방침이다. 운송 부가가치 제고의 한계를 극복하고 지식을 기반으로 한 해사관련 서비스 판매 및 활동 증대로 부가가치를 확대해 나간다는 전략이다. 이를 위해 해운중개업 해운대리점 선박관리업 보험 등 해운관련 지식산업과 전문인력을 적극 육성키로 했다.

해운기업 주도로 세계물류시장 진출도 꾀한다. 글로벌 사업자로서의 능력을 보유하고 있는 해운기업의 글로벌화를 촉진·지원해 글로벌 네트워크 체제 구축의 실효성을 강화해 나갈 방침이다. 해운기업을 중심으로 항만하역업체, 건설업체, 금융기업 등을 연결해 자원 발굴·수송, 물류시장 진출을 도모해 나갈 방침이다.

정부는 또 물류투자 전문기관 육성방안 마련도 내놨다. 선박금융 전문기관의 설립이 그것이다. 분산된 선박금융기관을 선박금융과 보증기능을 연계할 수 있는 선박금융 전문기관으로 통합을 추진해 선박금융을 선진화한다는 전략이다. 현재 선박금융 업무는 금융위원회(산업은행), 기획재정부(수출입은행), 지식경제부(수출보험공사), 국토해양부(선박펀드) 등으로 분산돼 있다. 투자자 모집과 선원·선박 관리를 전담할 선박운용회사의 자회사 설립을 허용해 자금운용 경쟁력을 높여야 한다는 지적이 크다.

또 물류기업들의 물류투자 분야 동반 진출 및 선점 투자를 유도하기 위해 광업진흥공사, 석탄공사, 농어촌진흥공사 등이 참여하는 협의체를 발족할 계획이다.


다양한 녹색물류 정책 도입

녹색 해운(Green Shipping) 구현을 위해 정부는 내항선 관련 연안해운 온실가스·에너지 목표관리제를 시행한다. 에너지 소비량이 기준치 이상인 내항 화물·여객선 기업을 정부가 관리업체로 지정, 온실가스 감축 이행계획을 수립·시행할 계획이다. 저탄소 녹색성장 기본법 등 관련 법령에 따른 온실가스 배출량과 에너지 소비량 기준을 동시 충족토록 유도할 방침이다. 해운업 제3조와 제23조에 따른 여객 및 화물 해상운송사업자 중 국내항간 운항선박인 내항선 운영·관리 기업을 적용대상으로 한다.

또 친환경 선박(Green Ship) 개발과 보급을 확대해 나가기로 했다. 온실가스, 질소산화물(NOx), 황산화물(SOx) 등 신기술 개발·보급을 확대하기 위해 정부 선사 조선소 및 연구기관의 공동 개발체제를 갖추고 에너지 절약 및 이용 효율화 선박 개발·보급 확대를 위한 제도 정비에 나설 계획이다. 선체 설계변경, 폐열회수장치, 추진효율 향상, 마찰저항 감소, 선체도료, LNG 엔진 등 현행 기술을 업그레이드 하는 한편, 연료전지, 전기추진 시스템 도입, 태양광, 풍력 등 혁신기술 개발 및 보급 확대키로 했다.

선박 배출가스와 관련 강화된 기준을 연안여객·화물선·정박선으로 단계별로 확대해 나가고 연료사용에 관한 합리적 기준을 지역별(내항, 연해 등)로 차등 적용해 나갈 계획이다. 운송수단별 배출량 산정기준에 따른 자가진단 체제도 도입할 방침으로, 산업·업종별 배출량을 설정하고 기업별 배출량 삭감 의무를 부과할 계획이다.
친환경 선박 인증제도도 도입된다. 정부는 국제해사기구에서 정한 온실가스 감축목표 달성을 위해 녹색선박 기술의 적정성 검증을 위한 인증 시스템 구축과 국제표준화를 추진할 방침이다. 정부는 또 수송모드 전환(Modal Shift)을 위해 정부·협회·관련기업 등 연대 체제를 구축하고 CO₂배출량 산정방법의 표준화, 화주와 물류기업의 CO₂배출 삭감을 위한 다양한 지원 프로젝트를 실시한다.

그린항만(Green Port) 정책도 추진된다. 항만별로 CO₂저감 목표량을 설정해 운송수단별로 항만내 CO₂발생현황과 파급효과를 조사·분석하고 기후변화협약 등을 고려해 단계별 저감 목표를 수립한다. 배출가스 저감을 위한 선박 접·이안 프로그램 구축, 안벽설계 및 하역장비 기준 변경, 항만 운영 및 장비 가동 시스템 변경 등이 추진된다.

항만 배후지를 항만 장비, 선박에 대한 육상 전력공급 시설, 태양광발전 등이 복합된 클러스터로 조성할 계획이다. 방파제, 수역시설 등 항만 구역에 바람, 조류, 파랑, 태양광을 활용한 신재생에너지 기술 도입을 확대한다. 해상풍력 발전단지 후보지(목포, 부산, 포항)에 대한 풍력자원 잠재력을 확인, 타당성 검증 후 시범사업도 추진된다. 시범사업 등은 검증절차를 거쳐 2014년부터 2025년까지 단계별로 사업화가 추진될 예정이다.

항만구역 내 CFS(컨테이너조작장)와 물류창고 옥상 및 유휴공간에 태양광 발전시설 도입 방안을 마련한다. 미국은 하이브리드 예인선 개발, 교통 혼잡 완화대책 수립, 대기 정화계획 수립, 그린플래그 정책 등을 도입했으며, 네덜란드 로테르담항은 초고속 친환경 선박 등을 개발 중이다. 일본도 연안운송비율을 높이는 정책을 도입했다.

거점항·지역항 개발 연계 추진

세계 초일류 허브항만 구축을 위한 정책도 계속 추진된다. 정부는 동북아 중심항만 구축에 필요한 기본시설 투자를 지속할 계획이다. 부산 신항에 대한 투자를 지속하는 한편, 지역항만의 특색에 맞는 기반시설 투자도 추진한다. 대표적인 사례로 광양항 조기 활성화를 위해 부산항 신항과의 연계시설 기반 조성과 아울러 배후 물류시설을 유치하는 것이다.

북한 항만 개발 계획 참여도 추진된다. 남북간 관계 개선 등을 전제로 북한 항만 개발에 적극 참여하고, 추가 수요 검토와 함께 투자 방안을 강구한다. 핵심항만(대중, 대러 연계 항만) 위주로 시베리아횡단철도(TSR) 중국횡단철도(TCR)과 직접 연계될 수 있는 신규 항만 개발도 검토된다.

항만물류산업의 육성을 위해 항만하역업 중심의 항만물류산업 구조를 경쟁력 강화 차원에서 기타 산업부문 지원으로 확대하고 검수 및 검정업, 감정업(검량업), 항만용역업, 물품공급업, 선박급유업, 컨테이너수리업, 예·도선업 등은 항만하역 및 운영과 관련된 필수 산업 중심으로 지원을 강화할 방침이다.

정부는 또 수출입 물동량의 종류, 배후권역 및 기종점 등을 고려해 지역적으로 항만별 기능을 특화하는 한편 5+2 광역 경제권별로 특화된 지역 발전 및 활성화 전략과 연계될 수 있도록 거점항만을 개발해 나갈 예정이다. 인천, 경인(물류, 에너지), 평택·당진, 새만금(배후산업 지원), 포항(철강, 기계), 울산(에너지), 강원·제주(관광) 등이다.

기존에 5조8381억원 규모로 수립된 배후단지 투자 계획을 지속 시행하고, 최근 제조·물류기업 입주수요를 반영한 제2차 전국 항만배후단지 기본(수정)계획을 수립할 계획이다.

오일허브 및 LNG 인수기지 구축 등 허브항 다변화를 추진한다. 울산항 유류허브 구축 지원을 위해 신항만기본계획에 반영 고시하고, 사업추진 조직, 지역, 법·제도, 재원 조달방안 수립 및 추진주체를 지정할 계획이다. 또 인천, 평택, 새만금, 울산 등을 대상으로 곡물허브 항만 지정을 검토하고 거래시장 조성에 나선다. 아울러 호산항, 제주 애월항의 LNG 기지화, 사동항 등 보안항만(민·군 복합형 항만) 구축 사례를 확대해 LNG 인수기지 허브 항만 및 보안항만 등 특화된 항만을 구축해 나갈 계획이다. 북극항로 운항 가능성에 대비해 동해항, 포항항, 울산항 등에 시설투자하고 내륙-동해남부항만-북극항로를 잇는 연계 수송체계를 구축한다. 나아가 정부는 동북아 역내 국가 항만간 물류네트워크를 단계적으로 확대 시행할 방침이다. 북한과의 통일을 기준으로 한-중-일-러 항만시장 통합(한반도 통일), 한-북한-중-일-러(한반도 미통일)로 구분해 실시할 예정이다.

항만재개발 기본계획에 따른 11개 항만 5조1870억원의 투자도 차질 없이 집행할 계획이다. 개발계획은 2011년까지 1단계 1조5681억원, 2016년까지 2단계 3조1429억원, 2017년 이후 4760억원 등이다. 현재 재개발 중인 부산항 북항 및 여수엑스포 개최에 따른 여수항 신항을 선도사업으로 추진하고 재개발 사업을 점차 확대 추진할 예정이다.

정부는 또 마이 요트형 해양관광시대의 도래에 대비해 마리나 항만을 개발, 수상레저, 교육, 장비생산·R&D 등 관련 산업을 연계해 나갈 계획이다. 크루즈 항만 개발로 고급 관광수요를 충족하고 항만을 이용한 국제 여행과 해양레저 확대에도 나선다는 방침이다.

기본계획엔 정확한 물동량 예측에 근거한 항만개발 방안을 마련키 위해 항만 트리거룰을 확대하고 수요 모니터링 시스템을 구축하는 한편 항만운영의 효율화를 위해 항만노무 공급체계 개편을 지속적으로 추진해 나간다는 방침도 포함됐다.

정부는 부두운영사(TOC)의 항만운영 성과에 대한 성과관리시스템을 구축해 정기적인 성과평가를 실시하는 한편 결과에 따른 환류시스템 구축으로 항만생산성 증대를 도모할 계획이다. 현재 추진 중인 3차원 멀티 영상검색기 등 첨단물류산업 연구 개발사업을 2017년까지 마쳐 세계 보안시장 진출을 위한 연구 개발사업을 추진할 계획이다.

이 밖에 항만 운영·기능의 고도화를 위해 국가 주도의 무인 자동화 항만개발이 추진되고 항만 장비 등 기술 전용 테스트베드가 구축된다.


해사인력 육성 정책 도입

정부는 해사인력 양성을 위한 방안도 기본계획에 포함했다. 해군 경력자(현역·예비역)의 해기산업 인력화를 확대하고 현역 복무 중에 해기사 면허 취득기회 부여, 퇴역 해군인력에 대한 상선 승선교육 등이 실시된다. 또 선원 교육 훈련에 관한 국제협약(STCW)에 비해 지나치게 세분화돼 있는 해기사 면허등급이 통합 조정된다. 산업현장 수요에 맞는 인력양성을 위해 해운기업의 현장 의견을 반영한 맞춤형 교육과정도 시행된다.

정부는 해기인력의 건강보험료 및 소득세 감면, 선원 가족 및 자녀 장학금지급 등 선원 및 선원가족 복지사업 시행 등 선원 복지 강화에도 힘쓸 방침이다. 2006년 제정된 해사노동협약을 국내에 수용해 해기인력 근로환경의 선진화도 추진된다. 이를 통해 근로시간, 휴식시간 개선 및 재해보상 연금제도가 도입되며 해사노동 적합증서 제도가 신설되고 선원 근로감독 제도가 정비될 것으로 보인다. 또 장기 승선을 독려하기 위해 해기인력 양성 단계, 고용단계, 고용 전환 단계 등 단계별 지원책을 마련한다. 고용단계에선 자녀지원, 가족 동승, 국민주택 우선분양권 부여 등 해기인력 근무여건 개선 프로그램을 개발하고 고용전환 단계에선 물류전문인 양성 프로그램과 해기사의 도선사 진출지원 프로그램 등을 운영한다는 복안이다.
<이경희 차장 khlee@ksg.co.kr>