아프리카 해운물류시장 진출전략 수립 필요하다

아프리카 해운물류시장 진출전략 수립이 절실하다는 지적이 나와 관심을 끌었다. KMI의 심기섭 부연구위원이 최근 발표한 자료에 따르면 지난 40여년간 아프리카지역은 세계경제와의 단절로 인해 타 국가와의 교역은 매우 정체돼 있었다. 아프리카는 유럽의 식민통치하에 오랜기간 있었기 때문에 서구 열강 제국주의 국가들에 종속된 경제권역에 불과했으며 그로 인해 경제발전을 위한 산업기반을 구축하지 못했다. 이러한 아프리카의 교역부진은 경제 및 산업구조의 낙후성, 열악한 인프라 등에 기인한다고 할 수 있다.

하지만 최근들어 아프리카는 새로운 신흥시장으로 급부상하고 있다. 이같은 요인으로는 아프리카지역에 매장된 풍부한 광물자원을 들 수 있다. 아프리카는 석유 이외에도 우리나라의 산업발전에 필요한 일반광물자원이 매우 풍부하게 매장돼 있어 개발 잠재력이 높다고 할 수 있다.

즉 아프리카의 진정한 가치는 소비시장이나 제조업 기지로서의 가능성보다는 풍부한 광물자원에 있다는 것이다. 전세계가 아프리카를 주목하는 이유가 바로 여기에 있다.

다음으로는 아프리카의 석유개발 잠재력을 들 수 있다. 현재 세계 석유공급측면에서 아프리카대륙이 차지하는 원유매장량과 생산량 비중은 각각 7%대, 10%대에 불과하지만 아프리카 대륙의 석유개발이 본격화될 경우 걸프지역에 버금가는 새로운 원유공급지역으로 부상할 가능성이 높다. 특히 서아프리카의 기네아만은 여타 산유지역에 비해 상대적으로 개발이 본격적으로 이뤄지지 않은 미개척지라고 할 수 있다는 것이다.

이러한 요인에 의해 2003년 이후 아프리카의 국가간 교역은 광물자원을 중심으로 급격한 성장세를 보이고 있다. 2000년 당시 1천억달러에도 미치지 못했던 수출과 수입이 2007년에는 각각 2,500억달러와 2,800억달러로 증가하는등 수출입 모두 두자리수의 증가세를 기록했다.

한편 우리나라의 교역규모는 1990년에 12억6천만달러에 불과했으나 2007년에는 100억달러를 상회하는 등 새로운 교역대상지역으로 부상하고 있다.

아프리카지역이 전세계의 관심지역으로 부상하면서 컨테이너물동량은 1980년 147만TEU에서 2008년에는 1,948만TEU로 증가해 연평균 9.7%대의 높은 증가율을 기록했다.

전세계 컨테이너물동량에 대한 점유율은 대체적으로 3.6%대의 안정세를 보이는 것으로 나타났다.

아프리카지역의 컨테이너물동량은 2008년 1,948만TEU에서 2013년에는 3,163만TEU로 연평균 10.5%대의 높은 증가율을 보일 것으로 전망된다.

2006년~2013년까지 전세계 컨테이너 물동량의 연평균 증가율이 9.3%를 기록할 것으로 예상되는데 반해 아프리카의 물동량 증가세는 전세계 물동량의 증가율을 초과할 것으로 예상되고 있다.

아프리카지역의 연간 항만처리물동량은 2000~2006년기간중의 13.4%에서 2006년~2013년기간 동안에는 10.5%로 다소 둔화될 것으로 예상된다. 하지만 현재 대부분 국가들의 항만시설이 매우 노후화돼 있어 사실상 그 기능을 제대로 수행하지 못하고 있다.

따라서 항만에서의 적체 현상은 심각한데, 물동량의 급격한 증가로 인해 항만 및 물류시설의 부족현상은 당분간 지속될 것으로 전망되고 있다.

전세계적으로 석유나 일반광물자원에 대한 수요증가는 원자재 가격의 상승을 초래했다. 따라서 전세계가 아프리카지역에 관심을 보이면서 아프리카와 타지역과의 교역량이 급증하게 됐다.

이러한 컨테이너물동량의 증가에 의해 머스크 등을 비롯한 전세계 대형선사들의 아프리카 진출이 확산되고 있다. 특히 아시아~아프리카와의 교역증가는 새로운 해운서비스의 개척과 더불어 증가하는 물동량을 확보하기 위한 선사간의 경쟁은 더욱 치열해질 것으로 전망된다.

우선 CMA CGM과 자회사인 델마스는 아시아~아프리카간 기존 서비스 항로외에 아프리카 익스프레스(Afex)라는 새로운 서비스를 2006년도에 개시해 1,700~2,000TEU급 선박 8척으로 서비스 중에 있다. 특히 Afex노선은 아프리카의 주요 항만인 포트루이스, 모리셔스, 더반 및 남아프리카 공화국을 중국은 물론 우리나라와 연계시켜 주는 중요한 역할을 수행하고 있다.

나일더치아프리칸 라인(Nile Dutch African Line)도 중국과 서남아프리카를 연결하는 기존의 서비스에 1,700TEU급 선박 3척을 용선해서 서비스를 제공하고 있다. 아울러 머스크라인과 샤프마린은 2006년 12월에 인도받은 4,154TEU급의 safmarine Meru호를 아시아~아프리카항로에 투입해 운항하고 있다.

한편 우리나라의 한진해운은 지금까지 아시아와 미주, 유럽을 왕복하는 동서항로에 치중했지만 앞으로는 지중해~아프리카, 남미~북미 등 남북항로 시장에 대한 특화된 서비스를 제공하기 위해 신규시장을 개척할 예정이다.
이러한 경영전략의 일환으로 2010년 3월부터 지중해와 서아프리카를 왕복하는 신규 노선 서비스를 시작할 예정이다. UASC와 공동운항하는 이 노선은 발렌시아(스페인)에서 출항해 라고스(나이지리아), 코토누(베냉), 테마(가나), 아비잔(코트디부아르)을 거쳐 발렌시아로 돌아오는 노선이다. 한진해운과 UASC는 이 노선에 1,700TEU급 컨테이너선을 한척씩 투입할 예정이다.

아프리카와의 교역증대 및 대형선사들을 중심으로 아프리카항로의 개설은 우리나라의 선사, 기업 및 정부의 대 아프리카 전략 수립에 새로운 모티브를 제공할 것으로 기대된다.

선사 입장에서는 아시아 및 유럽에 집중된 서비스를 아프리카지역으로 다변화함으로서 해운시장 변동에 따른 경영위험을 분산시킬 수 있다. 화주기업들은 아프리카 투자확대를 통해 향후 세계 주요기업과의 경쟁에서 한발 앞선 선점효과를 누릴 수 있으며 정부는 한국과 아프리카간 무역 및 투자를 증진함으로서 장기적인 호혜 관계를 구축할 수 있다.

이러한 측면에서 우리나라는 아프리카 해운물류시장의 진출을 위한 다각적인 전략을 수립해야 할 것이다. 사실 아프리카의 해운물류시자은 경제의 후진성으로 인해 저평가되고 있으며 트럭중심의 비효율적 운송체계 등으로 인한 다양한 문제점을 내포하고 있는 것도 사실이다. 또 최근들어 급증하는 물동량에 비해 항만시설은 매우 열악한 실정이며 시설부족으로 인해 항만적체현상이 발생하고 있다. 이러한 요인으로 인해 아프리카지역의 항만하역료는 일반적으로 20피트 컨테이너(TEU)당 80달러를 초과해 우리나라보다 높은 수준을 보이고 있는 실정이다.

따라서 우리나라 해운물류기업들은 신시장은 아프리카 진출을 위한 다양한 전략을 수립하는 것이 필요하다. 즉 장기자산투자를 통한 현지화, 전략적 물류시설의 조기 확보, 제조/자원투자와의 연계 동반 진출, 항만연계 복합물류시설의 투자 등 다양한 진출전략을 모색해야 할 것이다.

아울러 증가하는 물동량 대비 아프리카 항만의 수용능력과 인프라 시설이 부족하다는 점을 고려해 항만개발을 비롯한 아프리카지역내 물류시설등의 인프라 구축을 위한 투자전략도 수립해야 한다고 지적하고 있다. <코리아쉬핑가제트>