화물자동차 운송시장, 저탄소 녹색성장환경에 능동적 대비해야

구랍 18일 코펜하겐 기후변화당사국총회에서 각국의 구속력있는 온실가스 감축량 목표를 설정하는데 실패했다. 2013년 이후 선진국 및 개도국의 감축목표 제시는 올해 1월까지로 법적 구속력 부여시점은 2010년 말로 예정돼있는 멕시코시티의 차기총회로 미뤄졌다.

우리나라는 온실가스 감축의무국 궤도에는 다소 비켜났지만 기후변화에 따른 녹색성장시대의 도래는 불가피한 실정이다. 기후변화당사국총회에 앞서 작년 11월 중순 정부는 국내온실가스 배출량을 2020년까지 배출전망치대비 30% 감축키로 했다. 정부의 선제적인 감축목표 발표는 저탄소 녹생성장시대가 시작했다는 것이다.

사실 정부는 지난해 초부터 녹색성장위원회 출범, 녹생성장기본법 추진, 녹색성장 5개년계획 수립 등 일련의 조치를 강력하게 추진해왔다. 정승주 한국교통연구원 화물운송시장정보센터장은 「전환기를 맞이한 화물자동차 운수산업과 정책적 대응방향」에서 “조만간 녹색성장 기본법이 효력을 발하게 되면 물류부문도 영향을 받지 않을 수 없을 것”이라며 “특히 탄소배출이 높은 화물자동차 운송부문으로서는 산업의 지속가능성에 근본적으로 영향을 주는 요인으로 작용할 것이라는 점에서 정부 및 업계의 적절한 대응모색이 중요하다”고 밝혔다.

2003년 물류대란 이후 정부의 화물자동차운송부문에 대한 정책기조는 ‘시장의 안정화와 보호’로 요약될 수 있다. 등록제에서 허가제로 전화됐고 영업용화물자동차에 대한 공급동결조치가 지금까지 이어지고 있다. 그럼에도 불구하고 화물자동차 운송시장의 안정화 및 성장기반이 확보됐는지에는 회의적이다. 2004년 이후 계속해서 차량공급을 동결했음에도 불구하고 차량 1대당 수송실적은 정체상황이다. 화물자동차 운송실적이 과거처럼 증가하지 않기 때문이다.

경제의 저성장추세와 산업구조의 고부가가치화로 인해 과거같이 높은 운송물량의 증가를 기대하기는 어렵다. 대안은 새로운 시장개척에 모아져야 하지만 우리의 화물자동차 운송시장은 이에 대한 자체 대응이 미진하다는게 일반적인 평가다.

현재 화물자동차 운송산업이 안고 있는 구조적인 문제점은 우선 1대 운송사업자가 화물자동차 운송시장에는 전체 영업화물차 중 90% 이상 차지하는 등 과도하게 맞다. 이들에게 물량을 제공하는 운송서비스망도 무수히 많은 영세주선사업자에 의해 분산 되고 있어 비효율이 발생하고 있다. 영세운수사업자 중심의 시장구조는 규모의 경제를 발휘하기 어렵고 필히 운송거래구조도 불필요하게 다단계화 될 수 밖에 없기 때문이다.

또 다른 하나는 운송업체의 본연의 의무는 운송서비스 제공에 있었지만 우리나라 화물자동차 운송시장에서는 물량 확보 없이 운영되는 운송사업자가 상당수 존재한다. 소속 지입차주로부터 관리비명목으로 수령하는 위수탁료(지입료)만을 수입원으로 하는 일명 위수탁 전문운송업체가 있다. 이 경우 위수탁차주는 소속 위수탁 전문운송업체가 아니라 물량을 제공하는 별도의 운송업체로부터 운송화물을 확보해야 한다는 점에서 추가적인 비욜 및 경영관리의 이중화로 비효율이 발생하고 있다.

그동안 정부도 화물자동차 운송시장의 이러한 비효율을 개선코자 허가제 전환, 공급기준제도 시행, 유가보조금 지원, 고속도로 통행료 할인, 고속도로 통행료 할인 등 다양한 정책을 강구했지만 정부의 정책은 시장의 특성과 작동의 지속가능성보다는 시장 추제의 이해 및 요구 해결 중심으로 운용돼온 측면이 있다.

즉 모든 이해관계자의 충족을 위해 정책이 복합하게 되고 임시변통 성격의 조치가 많아졌다. 현안해결 위주의 정책개발은 녹색물류 환경시대 도래와는 반대되는 정책적 흐름이다. 변화하는 시장환경에서 화물자동차운송산업과 관련한 정책패러다임의 전환이 무엇보다 시급하다.

우선 화물자동차 운송시장의 지속가능한 작동모델을 찾는 것이다. 시장경제원리의 회복을 통해 시장의 양적 성장을 도모하는 한편, 시장주체의 기능 발휘와 거래의 신뢰성을 제고해 시장내부의 효율성을 제고하는 방향전환이 필요하다.

두 번째로 저탄소 녹색성장환경에 능동적으로 대비하는 정책개발이 긴요하다. 고탄소 배출운송수단의 화물자동차 운송으로서는 녹색물류의 구현이 규제로 다가올 수 밖에 없다.

세 번째로 영세운수업체중심으로 미분화된 산업구조를 고효율의 고도화된 네트워크형 산업구조로의 전환을 유도하는 정책이 필요하다. 규제 또는 관리보다는 선택과 집중의 원리에 기반한 지원하는 정책으로 전환하자는 것이다.

변화하는 환경에서 화물자동차 운송시장의 지속가능성을 제고하는 수단으로서 규제 개혁은 불가피해 보인다. 규제개혁의 추진시 가장 먼저 고려돼야 할 점은 시장경제 원리의 회복이다. 차량의 수급조절에 기반한 현행 허가제는 낮은 진입비용, 경쟁시장, 상시적 수급불균형, 정보의 비대칭성 존재 등 화물자동차 운송시장의 고유 특성을 감안해 보면 지속가능한 규제방식은 아니다. 이런 점에서 수급조절에 기반한 현행 허가제를 정부가 직접 수급조절에 관여하지 않는 대신 허가기준은 현행보다 더 강화된 ‘기준있는 허가제’로 전환할 필요가 있다.
진입규제와 함께 가격규제도 시장자율에 맡기는 것이 바람직하다. 현재 도입을 검토하고 있는 인가제 성격의 표준운임제는 시장특성과 실효성 측면에서 면밀한 검토가 선행돼야 한다.

반대로 시장내부의 효율성 및 공정성 수준과 관계되는 거래관련 규제는 강화돼야 한다. 시장작동의 측면에서 우리나라 화물자동차 운송시장은 시장주체의 교유역할이 취약해 그에 따른 거래의 공정성 및 투명성 부족이라는 난제를 안고 있다. 이를 위해 우선 운수업체의 법적 정의에 맞도록 기능을 수행하는 제도적 조치(직접운송의무제, 운송관리책임제 등)를 취하는 것이 시급하다.

사회적 규제도 대폭 선진국 수준으로 강화한다. 그간 화물자동차 운송시장에 대한 정부의 정책은 시장진입규제의 개선에 치우쳐 불공정거래 감시, 운전자 근로조건, 안전 등 사회적 규제에 대한 정책의 시행은 상대적으로 미약한 편이다. 화물자동차 운수산업에만 해당되는 것은 아니지만 불공정거래시 처벌 강화 등을 선진국 수준으로 강화할 필요가 있다. 운송거래계약관련 제도화 외 운전시간 제한제 및 의무 휴식시간제 도입, 과적·과속규제 강화 등을 적극 추진토록 한다.

마지막으로 규제정책에 속한다고 보기는 어렵지만 규제개혁의 성과를 제고하기 위해 산업에 대한 지원정책의 강화가 요구된다. 현재의 유가보조금, 고속도로 통행료 할인과 같은 단순 경영보조형 지원제도는 점차적으로 폐지하고 녹색물류활성화에 기여할 수 있는 물류효율화 개선실적에 기준한 차별형 지원제도로 전환한다.
영세운수업체에 대한 서비스 고도화 지원사업도 중요한 시행과제다. 화물자동차 운송산업의 특성상 물류서비스의 제공은 영세물류기업에서 담당할 수 밖에 없다는 점에서 서비스 제공주체인 영세물류기업의 전문화·고도화가 이뤄지지 않는다면 전체 물류서비스의 고도화는 기대하기 어렵기 때문이다. <코리아쉬핑가제트>