우리나라 물류보안확보 시급하다

2001년 미국에서 일어난 9·11 항공기 테러 이후 미국을 비롯한 국제사회는 여러 가지 보안조치를 마련하고 있다. 특히 미국은 2003년 18개 정부 관련기능을 통합한 국토안보부(DHS) 창설에 이어 해운보안법을 제정하면서 컨테이너보 안협정(CSI)과 대테러 민관보안협력 프로그램(C-TPAT) 등 여러 가지 물류보안조치를 마련해 시행했다.

2006년 10월에는 다시 항만보안법(SAFE Port Act)을 제정해 자국뿐만 아니라 글로벌 보안제도를 더욱 강화하고 있다. 또 작년 8월 미국은 9·11 테러대책이행법률을 제정해 외국항만에서 미국으로 수입되는 모든 컨테이너 화물에 대한 사전 검색을 100% 의무화했다.

이런 대외여건으로 인해 우리나라는 제품생산에서 최종소비에 이르는 전 구간, 이른바 공급망)에서의 물류보안 확보가 시급히 요구되고 있다. 공급망에서의 물류보안체제를 구축하기 위해서는 물류보안에 관한 통합법제정비나 기본계획 수립 등 제도적 측면에서 선결할 일이 상당하다. 특히 물류보안과 관련하여 가장 현실적인 문제는 물류보안을 확보하기 위해 각 물류보안 주체들이 취해야 할 보안조치에 대한 기준(항목과 내용)이 마련돼 있지 않다는 점이다.

우리나라는 2003년 10월 25일에 국제해사기구(IMO)에서 제정한 ISPS 코드2)의 국내 이행을 위해 국제 선박 및 항만시설 보안에 관한 규정을 제정해 시행하고 있다. ISPS 코드는 선박뿐만 아니라 항만시설도 보안평가를 받아야 하고, 이를 근거로 항만시설 보안계획서를 작성해 승인을 얻어야 한다.

우리나라의 선박 및 항만보안기준은 ISPS 코드의 기준에 따른 것이다. ISPS 코드 제A편에 규정하고 있는 항만시설의 보안적합성 평가 항목은 ▲모든 항만시설 보안 의무의 수행 보장 ▲항만시설에의 접근 통제 ▲항만시설(묘박 및 정박지 포함)의 모니터링 ▲제한구역의 모니터링(제한구역에의 접근을 제한하고 감시하는 수단) ▲화물취급 감독 ▲선용품 취급 감독 ▲보안 통신의 유효성 보장이다.

이들 평가항목에 대해 점검하는 내용은 ‘당사국 정부가 항만시설의 등급별에 따라 요구하는 보안사항을 충족하도록 조치를 취하고 있는가’ 하는 점이다.

‘항만시설에의 접근 통제’라는 평가항목과 관련해 보안2등급의 항만시설의 보안사항에 대한 점검 내용은 첫 번째 항만시설은 보안2등급에서 접근지점이나 경계장벽을 보호하는 인원을 추가로 할당하는 조치를 했는가다.

두 번째는 항만시설은 보안2등급에서 항만시설 접근지점의 수를 제한하는 조치를 수립하고 있는가며, 세 번째로는 항만시설은 보안2등급에서 항만시설 접근지점을 통한 이동저해조치를 수립하고 있는가다.

네번째로 항만시설은 보안2등급에서 인원, 휴대품 및 차량의 검색빈도를 증가하는 조치를 수립하고 있는가고, 다섯번째으로 항만시설은 보안2등급에서 항만시설에 검증 가능한 정당성을 제시하지 못하는 방문자의 접근을 거부하는 조치를 수립하고 있는가며 마지막으로 항만시설은 보안2등급에서 수상측의 보안을 강화하기 위한 순찰선을 사용하는 조치를 수립하고 있는가다.

국제민간항공기구(ICAO)는 국제 테러 위협에대응하기 위해 국제법을 통하여 여러 가지 상호협력을 위한 노력을 기울여왔다. 여기에는 동경협약(1963년), 헤이그협약(1970년), 몬트리올협약에 대한 부속협약(1988년), 가소성 폭약 표식을 위한 협약(1991년) 등 5개의 항공보안 관련국제협약이 있다.

우리나라의 경우 이 모든 협약에 가입했고 그동안 우리나라는 별도 법률을 제정하지 않고 국회 비준을 통해 약
을 국내법과 동일하게 적용해왔다. 그러나 주요사항에 대해서는 항공안전 및 보안에 관한 법률에 포함하여 시행하고 있다.

한편 국제민간항공협약4의 부속서 17(항공보안)은 각 체약국에 불법행위로부터 자국 민간항공을 보호하는 규정·세칙·절차를 통해 국제민간항공의 효율성과 안전성을 확보하도록 규정하고 있다. 부속서 구성은 표준지침과 권고안 2가지 형태로 구분된다.

ICAO 부속서 17중 공항과 관련해 보안계획에 포함하도록 권고하는 내용은 ▲항공보안관련 각 담당기관별 명확한 책임 분장 ▲공안보안위원회 설치 ▲보안관련 정보 및 연락체계 마련 ▲공항 경비 보안대책 ▲불법방해 행위에 대한 대응 ▲보안교육훈련 ▲기타 공항조직도, 에어 사이드와 랜드 사이드를 구분해 표시한 요도, 터미널 지역 배치도, 보안구역별로 표시한 배치도, 관련 법규 등이다.

‘항공안전 및 보안에 관한 법률’은 주로 공항에서 공항 및 항공사의 항공보안책임에 관해 규정하고 있지만 공항 이외의 지역에서도 화물기에 실리는 화물에 대해 자체적으로 보안검색 또는 검사할 수 있는 제도, 이른바 상용하주(Known Consignor) 제도를 도입했다.

상용하주로 인정받을 수 있는 대상자는 화물유통촉진법에 의해 등록된 국제물류주선업자와 화물을 직접 생산하거나, 최초 포장을 하는 하주다.

상용하주로 인정받기 위해 항공안전본부장에게 제출하는 신청서에는 항공화물보안프로그램도 포함돼야 한다.
상용하주는 항공화물을 항공운송사업자 또는 인정받은 국제물류주선업자에게 운송하는 경우 운전자·차량·기타 보안요건을 충족해야 한다.

9·11 테러 이전 미국을 비롯한 각국의 보안은 항공분야와 해상 및 항만분야에 집중돼 있었다. 항공 및 해상·항만분야의 보안을 강화하기 위한 추가적인 조치를 요구하는 동시에 공급망에서의 물류보안을 중시하고 있다. 항공분야와 해상 및 항만분야의 보안조치가 만족스럽게 이행된다고 하더라도 이는 전체 물류운송체계, 즉 공급망 중 특정분야의 보안이 확보되는 것에 불과하기 때문이다.

미국의 해운보안법은 항만과 선박의 보안을 강화하기 위한 법률로, 그 내용은 ISPS 코드와유사하다. 그러나 미국 국토안보부는 이 제도만으로는 대량살상무기(WMD)를 효과적으로 차단하는 데 한계가 있고, DP월드 파동9을 계기로 미국 항만보안을 강화해야 한다는 의견을 반영해 2006년 10월에 항만보안법을 제정했다. 이 법은 기존에 시행하던 컨테이너 보안협정(CSI) 등을 입법화하고, 미국으로 수출되는 모든 컨테이너 화물의 100% 사전검색을 위해 외국항만을 선정해서 시범사업을 하도록 한 것이 특징이다.

유럽연합의 경우도 물류보안규칙11)을 제정해 기존 ISPS 코드에서 포함되지 않은 철도 및 도로 등 내륙교통부문의 보안조치를 강화하는 한편 유럽연합의 인증 받은 운영자에 대해서는 최소한의 검사를 보장하는 방안을 도입했다.

한편 관세행정에 관한 국제규범을 정립하고 그 확산을 주도하는 세계관세기구(WCO)는 미국의 사례를 대부분 수용해 각국 세관에 반출·입 및 환적 화물에 대한 사전 전자정보 제출, 수입국세관의 요구가 있을 경우 수출국 세관의 검사실시 등을 규정하는 이른바 국제무역의 안전과 원활화 표준에 대한 국제기준(SAFE Framework)을 2005년 6월 채택해 각국에 이행 의무화를 권고하고 있다.

싱가포르의 경우에도 미국의 반테러 민관협력제도(C-TPAT)를 모델로 2007년 5월25일부터 ‘물류보안 파트너십 제도를 시행하고 있다.

9·11 테러의 직접적인 반응으로 미국세관(CBP)은 무역업계에 파트너 관계를 요구했으며, 그 구체적인 결과물이 C-TPAT이다. C-TPAT은 최초에는 법적 근거가 없는 자발적 규정이었으나 항만보안법을 제정하면서 법적근거를 부여했다.

C-TPAT 참여업체는 산업체와 세관이 공동개발한 보안지침에 따른다는 협정서에 서명해야 하고 지침에 따라 공급망 보안 향상을 위한 프로그램을 개발하고 실행해야 한다. 또 공급망 상의 서비스 제공자도 C-TPAT 지침을 함께 공유하고, 지침에 따라 업무를 수행할 수 있도록 해야 한다.

C-TPAT 회원을 위한 보안지침은 승인된 업체가 따라야 하는 최소기준을 제공하고 있다. 인적, 물적, 절차적 보안과 접근통제, 교육훈련, 적하목록 절차, 운송수단의 안전, 위협에 대한 인식, 절차의 서류화 등을 내용으로 하고 있다.

C-TPAT 보안지침은 무역업계의 파트너인 항공운송인, 항공화물혼재업자, 해상운송주선인, 관세사, 제조업자, 철도운송인, 해상·항만터미널운영자에 대한 지침과 C-TPAT 가입자인 철도운송인, 외국 제조업자, 고속도로운송인, 해상운송인, 수입업자를 위한 보안기준이 있다.

세계관세기구(WCO)는 2005년 10월에 채택한 SAFE Framework에서도 세관과 민간부문간협력에 관한 표준을 제시하면서 세관과 민간의 협력을 강조하고 있다.

특히 민간협력을 위해서 국제 공급망에서 세관 이외의 경제운영주체들에 대한 세관당국이 일정한 자격을 갖춘 자 등을 인정하고 이들에게 무역원활화의 특별혜택을 부여한 승인된 운영자(AEO) 제도를 도입하고 있다.

싱가포르의 STP 가이드라인은 공급관련 업체들이 자신들의 업무처리와 공급망의 보안성을증진시키기 위해 갖추어야 할 요건들을 제시하고 있다. 제시된 요건들을 충족시킨 업체들은 싱가포르 세관에 의해 STP 업체로 인증 받는다.

요건은 ▲보안 관리 시스템을 갖추어야 한다 ▲자신들의 작업수행에 대한 위험 평가를 실시해야 한다 ▲STP 가이드라인에 따라 보안조치를 취해 유통라인의 보안을 확보해야 한다.

공급업체는 자신의 유통라인의 보안 조치와 실행 등을 개발하고 기록하고 유지하며 검토할수 있도록 보안 시스템을 구축해야 한다.

STP 가이드라인에 따른 보안 조치들은 업체가 준수해야 하는 8가지 요소로 구성된다.

첫 번째로 시설 보안과 접근 통제다. 접근 통제와 물리적인 억제물을 적소에 배치해 회사 시설물 내외부에 무단침입을 방지해야 한다.

두 번째로 인력보안이다. 잠재적 고용인을 심사하고 주기적으로 현재고용인을 검사하기 위해 절차가 마련되어야 한다.

세 번째로 사업 파트너 보안. 업체들은 사업 파트너와 거래하고 세계적 공급망의 보안을 향상시키기 위해 그들이 자발적으로 보안조치를 강화할 것이라는 공약을 확보해야 한다.

네 번째는 화물 보안으로 권한받지 않은 물질, 인물의 침투를 막기 위해 화물 보전이 확보돼야 하며 이를 위한 절차가 갖춰져야 한다.

다선번째로 운송기관(conveyance) 보안이다. 운송이 효과적으로 이뤄질 수 있음을 확보하는 절차를 마련해야 한다.

여섯 번째로 정보 및 정보기술의 보안이다. 정보와 공급 체인에 사용된 정보 시스템의 기밀성 및 완전성을 보존하기 위해 정보의 오용 및 권한없는 변경의 방지를 포함한 절차가 마련돼야 한다.

일곱 번째로 사건(incident) 관리 및 조사로 사건 또는 위기 상황이 조정되고 구조화됐으며 포괄적인 대응을 제공하고 근본 원인에 대한 규명을 통해 재발 방지를 위한 절차를 마련해야 된다.

여덜번째는 위기 관리 및 사건 복원이다. 사고나 보안 사건의 영향을 최소화하기 위한 위기 관리 및 복원 절차가 마련돼야 한다. 절차는 사전계획 및 이러한 특수한 상황에서 운영방식에 대한 절차 수립을 포함해야 한다.

9·11 테러 이후 우리나라의 선박과 항만의 경우는 2004년 7월부터 시행되고있는 ISPS 코드에 따라 보안을 강화해 왔으며, 그 동안 고시로 있던 ISPS 코드의 국내이행법률도 2007년 7월 초에 제정됐다.

따라서 선박·항만 및 항공·공항에서의 보안확보를 위한 법적·제도적 장치는 완비돼 있다고 할 수 있다. 그러나 공항 및 항만에서 세관당국의 노력만으로는 외국으로 수출입되는 모든 화물들을 효과적으로 관리·통제하는 것은 한계가 있다.

특히 육상운송에 대한 보안확보가 미진한 상황에서 전체 공급망에서의 보안확보는 요원하다.

한편 항공안전 및 보안에 관한 법률은 주로 공항에서 이뤄지는 공항 및 항공사의 항공보안책임에 관해 규정하고 있지만 공항 이외의 지역에서도 화물기에 실리는 화물을 자체 보안검색 또는 검사를 할 수 있는 제도, 이른바 상용하주 제도를 2005년에 도입했다.

상용화주는 하주 또는 화물을 취급하는 대리점이 정부에서 정한 보안시설, X-ray 검색장비, 전문인력 등 일정 자격을 갖췄을 경우 인정되며, 상용화주가 보안검색을 완료한 화물에 대해서는 공항 화물터미널에서의 보안검색을 생략하게 된다.

미국 C-TPAT은 관민연계 프로그램은 보안에 특화된 수입화물에 대한 대책이며, 기본적으로 세관수속의 원활화는 그 목적이 아니다. 반면 WCO SAFE Framework은 글로벌한 수준에서 공급망의 보안확보 및 교역의 원활화가 그 목적이라 모든 수송수단에 대해 통합된 공급망을 가능하게 한다.

C-TPAT과 WCOSAFE Framework의 보안기준 항목은 큰 차이가 없다. 싱가포르의 ‘물류보안 파트너십 제도(STP)’ 역시 C-TPAT을 모델로 한 것이어서 보안기준 항목은 유사하다.

한국해양수산개발원의 목진용 부연구위원은 우리나라의 물류보안항목 설정도 이런 국제제도의 기준을 준용하면 큰 무리가 없을 것이다.따라서 우리나라 물류보안기준을 설정할 경우 그 항목은 물리적 보안, 접근통제, 절차보안, 인적보안, 서류화 절차, 정보보안, 교육훈련 등으로 구성하는 것이 바람직하다고 밝혔다.

목 위원은 우리나라 공급망 물류보안 확보를 위해서는 화물제조자로부터 공항과 항만을 통해 화물이 수출되는 전 과정이 관리돼야 한다고 언급했다. 공항 및 항공기와 항만 및 선박에 대한 시설보안은 항공안전 및 보안에 관한 법률 및 국제 항해 선박 및 항만시설의 보안에 관한 법률에 의해 충분한 체제를 갖췄다고 볼 수 있다.

또 최근 관세청은 WCO의 SAFE Framework에서 요구하는 AEO 제도 도입을 서두르고 있는데, 이 제도 도입시 상용화주제도 운용과정의 문제점이 우선 해결돼야 한다고 말했다. 즉 정부가 직접 또는 제3의 기관을 설립해 수행하게 해야 한다. 또 AEO로 지정받기 위해 요구되는 보안조치에 소요되는 비용이나 프로그램에 대한 정부의 지원도 필요하다는 것.

목 위원은 무엇보다도 AEO에 참여하는 업체의 범위와 각 업체가 준수해야 할 보안기준을 요구되는 국제 기준과 우리나라의 현실적인 여건을 고려해 합리적으로 설정하는 것이 중요하다고 강조했다. 물류보안 확보를 위한 보안항목은 싱가포르의 STP에서 요구하는 항목을 설정해도 무리가 없다. 그러나 각 참여업체에 AEO로 지정되기 위해 요구되는 요건은 면밀한 검토가 필요하다.

예컨대 육상운송업자에게 요구하는 AEO 요건을 항공운송 업자나 선박운송인에게 요구하는 수준으로 정하는 것은 무리가 있다. 관세청이 AEO 제도 도입을 주관하더라도 각 업체의 현실적 수준을 고려한 AEO 요건을 정하기 위해 국토해양부 등관련부처와 협력이 필요한 이유다.

마지막으로 관세청에서 AEO 제도 도입을 위한 법제정비, 참여기업의 범위설정이나 인증기관 결정 등의 업무를 관장하되, 운송업자 및 운송주선인의 AEO 자격요건으로서 세부적인 보안기준은 국토해양부에서 마련하고, 제조업자에 대한 보안기준은 지식경제부에서 마련하는 것이 바람직하다고 목 연구위원은 밝혔다.<코리아쉬핑가제트>