국가물류체계 개선을 위해 필요한 것은...

국가간 무역자유화가 가속화 되어가는 경제환경하에서 동북아 중심 국가를 지향하고 있는 우리나라의 경우 산업경쟁력을 강화하기 위해서는 효율적인 국가물류체계 구축이 시급한 과제이다.

3면이 바다로 둘러싸여 있는 천혜의 지리적 조건을 갖추고 있음에도 현재 우리나라 물류체계는 도로운송 위주로 되어 있다.

운송수단별 수송 비율이 도로 76%, 해운 17%, 철도 6%이며, 국가물류비의 76%를 차지하고 있는 수송비의 비율은 도로 98%, 해운 1%, 철도 1%로 구성되어 있다

운송 수단별 수송 비율에 비하여 수송비의 비율이 훨씬 높은 이유는 톤/㎞당 운송비가 도로 545.1원, 항공 176.4원, 철도 54.4원임, 연안해송은 16.8원으로 도로운송이 고비용 운송수단이기 때문이다.

따라서 효율적인 국가물류체제 구축을 위해서는 고비용, 저효율의 육상운송위주에서 저비용, 대량운송의 연안해송으로 전환이 필요하다 할 수 있다.

그러나 연안해운업계의 경영환경은 ‘97년 전국 송유관 개통, ‘02년 국적 외항선사 국내항간 운송 허용, ’03년 외국선사에 대한 연안컨테이너 운송시장이 개방 등으로 인해 연안운송 수요가 감소하였으며, 국제유가의 고공행진 등으로 원가경쟁력에서도 많은 어려움에 처해 있다.

그럼에도 불구하고 연안해운 업계는 776개사 중 3척이하의 선박을 보유하고 있는 생계형 업체가 79%, 자본금 5억 미만업체가 76%로 고유가 등으로 인해 가중되고 있는 원가 상승을 스스로 이겨내기 위한 자구책을 마련할 여력이 없는 영세 업체로 구성되어 있다.

연안해운 업계가 원가경쟁력을 확보하기 위해서는 선박 운항원가 중 26%를 차지하고 있는 유류 인상분을 운임에 반영하여야 하지만, 화물량 감소로 인한 출혈 경쟁과 대량화주의 운송시장 진입의 우려 때문에 운임인상도 제대로 못하고 있는 실정이다.

따라서 정부에서는 연안해운 업계의 이러한 어려움 점을 감안 다양한 지원을 모색하여야함에도 불구하고, 내·외항 여객선, 외항화물선, 어선, 원양어선 등에 공급되고 있는 면세유류를 유독 해상운송수단 중 연안화물선에만 공급하지 않고 있다.

연안화물선에 면세유류를 공급할 경우 국가물류비는 약 4,500억원이 절감되고, 도로 파손, 교통 혼잡, 대기 오염, 소음 피해 등 사회적 비용은 약 7,700억원이 절감되어 결과적으로 사회적 편익은 총 1조 2천억원에 이를 것으로 예상된다.

또한 해운업, 조선업, 하역업, 검수·검량업, 선용품공급업, 급유업, 급수업, 창고업 등이 활성화되어 해운산업을 비롯한 관련산업 육성과 지역 경제에 미치는 경제적인 파급효과는 수치로 계산할 수 없을 정도로 크게 될 것이다.

그러나 현재 연안화물선 면세유류 공급이 타 운송수단과의 형평성 등을 이유로 계속해서 이루어지지 않고 있다.

이러한 상황이 지속된다면 고유가에 따른 원가경쟁력 상실로 영세한 선사들은 운항중단 및 폐업이 불가피하게 될 것이다. 그 결과 해상운송화물이 육상으로 전환되면 국가물류비와 사회적비용이 급등함으로써 국가적으로 막대한 손실이 초래될 것이다.

우리나라의 국가경쟁력 강화를 위한 새로운 해운사업의 성장 동력 가동을 위해서, 그리고 저비용·고효율·친환경 운송수단인 연안해송으로의 물류체계 개선을 위해서 연안화물선에 대한 면세유류 공급은 필수조건이다.

내년에는 관련 부처와 입법 관계자들이 연안해운의 중요성을 깊이 인식하여 연안화물선에 대한 면세유공급이 실현되기를 기대한다.