2021-01-25 09:05

판례/ “바다는 잠잠해지지 않고 …”

김현 법무법인 세창 대표변호사(해양수산부 고문변호사)
<1.11자에 이어>
 
서울중앙지방법원 판결
사건       2018가단5169870 손해배상(기)
원고       최OO 당진시 송악읍 OOO
피고       C 마리타임 엘엘씨(CELERITY MARITIME LLC) 버뮤다 해밀턴 OOO 대표자 OOO
변론종결 2019년 1월25일
판결선고 2019년 2월15일
주문       1. 원고 청구를 기각한다. 
             2. 소송비용은 원고가 부담한다.
청구취지 피고는 원고에게 160,756,510원 및 이에 대하여 2017년 11월30일부터 이 사건 청구취지 및 청구원인변경신청서 부본 송달일까지는 연 5%, 그 다음날              부터 다 갚는 날까지는 연 15%의 각 비율에 의한 금원을 지급하라.
 
1. 시작하며
 
도선법은 도선(導船) 즉 도선구에서 도선사가 선박에 승선해 그 선박을 안전한 수로로 안내하는 행위에 관해 규율하고 있다. 본건 평석에서는 도선사가 도선업무를 마치고 도선선으로 내려가기 위해 본선을 하선하는 과정에서 추락해 일어난 사고를 다룬 판례를 살피기로 한다.
 
2. 사실관계
 
본건 사고 사실관계는 아래와 같이 요약할 수 있다: 
갑은 평택항과 당진항에서 도선업을 영위하는 사람이고, 을은 선박 IC 호(마셜군도 선적의 25천톤급 벌크 화물선)를 선체 용선해 해운업을 영위하는 버뮤다 국에 설립된 선사이다. 이 사건 선박은 적하를 위해 2017년 11월28일 평택항에 입항한 후 2017년 11월29일 출항하였다. 원고는 평택항을 출항하는 이 사건 선박 도선업무를 마치고 이 사건 선박에서 도선사 사다리[pilot ladder, 도선사들이 본선과 도선선을 타고 내릴 수 있도록 로프와 발판으로 만들어진 사다리로 한쪽이 본선 갑판에 고정되어 도선선 쪽으로 적당한 길이로 늘어뜨릴 수 있도록 되어 있다]를 타고 도선선으로 하선하던 중 2017년 11월29일 04:30 도선선 바닥으로 떨어지는 사고를 당하였다. 당시 해상상태는 바람이 많이 불고 파도 세기가 강하였다. 
갑은 이 사건 사고로 요추 압박성 골절 및 극돌기간 인대 손상 등의 부상을 입어 3개월 간 도선사 업무 등을 하지 못하였다. 그리해 갑은 을을 상대로 1.6억원(재산상손해 1.5억원 및 위자료 1천만원)을 구하는 소송을 법원에 제기했다.
 
3. 도선사의 주장 및 법원의 판단
 
가. 도선사 갑의 주장의 요지
1) 갑은, 당시 기상상황이 좋지 않고 또 제대로 정온수역(파도가 잔잔한 구역)이 형성되지 않아 원고가 도선사 사다리를 오르내리며 하선을 하지 못하고 있었으므로 을로서는 더욱 감속하거나 정지해 리웨이(leeway)를 더 주거나 본선을 더 변침하거나 과감하게 한 바퀴 360도 돌려서라도 정온수역을 만들어 주었어야 한다.
2) 갑은 황천 상황에서는 도선사 사다리 끝단이 해면보다 약 2.5미터 높이에 오도록 설치되어야 함에도 이 사건 사고 당시 도선사 사다리고 해수면 또는 도선선에 닿도록 설치되는 바람과 파도의 영향이 곧바로 도선선 사다리에 전달되었다고 주장한다.
 
나. 법원의 판단
1) 선박의 선장은 갑이 하선하는 동안 위 침로와 속도를 그대로 유지하였다.
2) 사고 당시, 을 측의 어떠한 과실로 인해 제대로 정온수역이 형성되지 아니하였다고 보기 어렵다. 그 이유는 아래와 같다: 첫째, 당시 선박은 원고가 정해 놓은 최저 속력으로 항해하고 있었으며 황천 상황에서 선박을 정지하는 것은 더욱 큰 위험을 초래할 수 있는 점, 둘째, 갑이 정해 놓은 침로가 적절하지 않았다고 볼 만한 인정할 아무런 증거가 없는 점, 또한, 선박의 규모 및 평택항 도선구의 특성상 이 사건 선박을 360도 회전하는 것은 사실상 불가능한 점.
3) 또, 도선선 사다리가 도선선에 닿도록 설치되었다고 하더라도 그로 인해 도선선 사다리의 안정성이 특별히 증가된다고 보기 어렵다. 또한, 근본적으로 정온수역이 제대로 형성되지 아니한 것은 황천 즉 불가항력에 기한 것으로 보인다.
4) 을이 제공한 도선사 사다리에 어떤 구조적 잘못이나 하자가 있었다고 인정할 증거도 없다.
 
4. 결론에 대신해
 
도선사의 승선, 하선의 사고가 잊을 만하면 보도되곤 한다. 업무 자체가 위험성을 내포한 것이고 여러 안전조치가 있다고 해도 실무상 이를 다 준수하는 것이 쉽지 아니하다. 법원의 태도는 선사 측의 과실이 있음을 도선사 측에서 충분히 입증해야 한다는 것이다. 다시 말하면, 기상 악화로 인한 리스크는 도선사 측에게 있다는 입장 것이다. 결국 이러한 판례의 태도 하에서는 도선사 각자가 승하선 시의 안전조치에 한층 주의를 기울여, 사고 예방에 만전을 기해야 한다. 또한 도선약관이 도선 업무 집행에 있어 도선사의 생명과 안전에 위험이 있을 경우 도선업무를 거부할 수 있도록 하고 있음에도 주목해야 한다.

<끝>

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