클로즈업/ 세계 주요지역 운하개발·확장사업에 관심 집중

KMI 보고... 세계 교역 패턴 및 물류체계 변화초래 예상


최근들어 세계 주요지역에서 새로운 운하를 건설하거나 기존의 운하를 확장하는 사업이 경쟁적으로 벌어지고 있다. 파나마가 지난달 22일 운하 확장계획을 확정한 데 이어 인근의 니카라과도 운하 건설계획을 발표했다.

인도는 지난해 7월 동서 해안을 연결하는 세수사무드람 해상운하 건설사업에 착수했으며 수에즈 운하당국도 새로운 수로를 건설해 운하 통과시간을 2시간정도 단축한다는 계획이다.

각국이 경쟁적으로 운하 개발에 나서는 것은 세계 교역통로인 운하의 가치가 크게 부각되고 있고 중국과 인도의 경제성장에 따라 운하를 이용하는 선박량이 늘어 수입이 더욱 많아지고 있기 때문이다.

이같은 운하개발은 해상운송 서비스 뿐만아니라 그 지역을 기반으로 하는 물류서비스 변화에 큰 영향을 주는 등 세계 교역지도를 다시 그리는 계기가 될 것이므로 미리 대비하는 것이 필요하다고 KMI측은 지적하고 있다.


- 세계 교역통로, 통행료 수입 효과 커


주요 국가가 경쟁적으로 운하 확장과 개발사업에 나서는 이유는 운하가 주는 혜택이 그만큼 크기 때문이다. 운하는 대륙과 대륙을 이어주는 물류통로인 동시에 막대한 통행료 수입과 상당한 부가가치를 창출하는 자금줄이다.

수에즈 운하의 경우 세계 총 교역물자의 14%가 통과한다. 파나마 운하도 5%를 넘고 있다. 두 운하가 중요한 세계 물류통로로 자리잡고 있는 것은 이곳을 통해 아시아에서 유럽이나 미국 동부지역으로 가는 화물량이 워낙 많기 때문이다.

수에즈 운하는 대략 40%, 파나마 운하는 38%대에 달하고 있다.

운하를 통해 얻는 수입도 매우 크다. 수에즈 운하는 2005년에 32억9천만달러의 통행료 수입을 올렸다. 이보다 규모가 작은 파나마 운하는 12억달러를 벌었다. 이런 수입은 중국과 인도의 급속한 경제성장과 함께 세계 경제 또한 앞으로 한동안 안정적인 성장세를 나타낼 것으로 보여 더욱 늘어날 것으로 전망된다.

전문가들은 향후 10년동안 두 운하 모두 통행하는 선박과 화물이 4~5%이상 증가할 것으로 내다보고 있다. 파나마는 최근 운하 확장에 따른 연간 수입이 오는 2025년에는 62억달러로 증가할 것이라고 밝혔다.

파나마가 53억달러를 투자하면서 운하를 확장하는 이유가 이 때문이다. 국민의 절대다수가 하루에 2달러이하로 살아가는 니카라과가 200억달러라는 엄청난 금액을 투입, 새로운 운하를 건설키로 한 것도 결국은 새 수입원을 창출하기 위한 것으로 풀이된다. 또 운하를 갖고 있거나 건설하게 되면 배 운항과 관련돼 있는 서비스 산업이 발전하고 항만 건설과 관광 수입 등 부가가치도 높일 수 있다는 것이다.


- 운항거리 단축이 가장 큰 이점


운하가 갖는 최대의 잇점은 운항거리를 최대한 좁혀 준다는 점이다. 수에즈 운하의 경우, 이 운하가 건설되기 전에 유럽과 인도·아시아를 오가는 배는 하나같이 남아프리카 케이프타운을 돌아야만 했다.

하지만 운하가 개통됨에 따라 운항거리가 크게 단축됐다. 2만4,500km이던 영국 런던-싱가포르 항로가 1만5,027km로 9473km나 줄어들었다. 2만1,400km의 런던-뭄바이 사이 뱃길도 9,927킬로미터 좁혀졌다.

우리나라와 네덜란드 항구사이의 거리 또한 20%이상 절약됐다. 니카라과 대운하도 당초 계획대로 추진되면 미국 서해안과 동해안 항구사이의 거리가 800킬로미터 넘게 줄어든다. 인도의 세수사무드람 해상운하 건설로 큰 배들은 더 이상 스리랑카를 우회하지 않아도 될 전망이다.

새 운하 건설은 배의 운항시간, 운항거리 등을 단축시켜 엄청난 물류변화를 가져온다. 수에즈 운하의 성공은 파나마 운하 건설을 촉발했다. 두 운하가 건설된 시차는 45년에 불과하지만 수에즈 운하에서 자신감을 얻은 드 레셉스가 파나마 운하 건설에 불을 지펴 오늘날과 같은 동서양을 가로지르는 해상 교통로로 자리잡게 됐다.

한편 니카라과 대운하가 건설되면 파나마 운하와의 경쟁은 물론 이 지역의 교역질서와 화물을 운송하는 패턴이 바뀔 가능성이 매우 크다. 특히 파나마 운하의 지위가 흔들릴 수 있다는 견해도 나오고 있다. 우리나라나 중국에서 미국 동부지역으로 수출되는 화물이 파나마 운하까지 내려가지 않아도 된다.

운하는 배의 크기와 디자인에도 큰 영향을 미친다. 해운업계에서는 ‘수에즈막스’나 ‘파나막스’라는 말을 자주 쓴다. 화물을 싣고 수에즈운하나 파나마운하를 통과할 수 있는 배의 최대 한도를 의미한다.

예를들어 일반적으로 수에즈막스는 유조선을 기준으로 13만톤에서 16만톤급 배가 한계다. 컨테이너 선박은 1만2천TEU급을 넘을 수 없다. 파나마운하는 유조선이 5만에서 8만톤급, 컨테이너선박은 4천~4,999TEU가 최대 허용한도다. 현재 나와 있는 최대 컨테이너 선박은 1만1천TEU 엠마 머스크호다. 수에즈막스에 거의 근접한 셈이다.

한가지 흥미로운 점은 운하를 건설한 방식의 차이 때문에 통과하는 배의 길이와 폭, 흘수(화물을 실었을때 수면아래로 잠기는 깊이)에 있어서도 제한이 있고 설계 또한 차이가 있다는 점이다. 수에즈와 파나마 운하의 흘수는 각각 20미터와 12미터다. 두 운하 관리당국은 앞으로 확장사업을 통해 흘수를 21미터와 15민터로 깊게 할 계획이다. 통행할 수 있는 배의 크기가 늘어나면 그만큼 수입도 증대되기 때문이다. 현재 건설사업이 추진되고 있는 니카라과 대운하의 최대 통행한도는 25만톤이다. 12만톤급 배가 통과할 수 있게 확장되는 파나마운하보다 무려 10만톤이나 더 크다. 한편 수에즈막스 유조선은 운하와 같은 배 선저 타원형으로 만들어지고 파나막스형 배는 대접처럼 평평하게 건조되는 것이 특징이다.


- 파나마 확장 사업, 머스크에 유리


세계 곳곳에서 이루어지고 있는 운하 건설 및 확장사업은 앞으로 여러 변화를 가져올 것으로 보인다. 가장 큰 변화로는 선사의 해상운송 서비스가 바뀔 가능성이 크다는 점이다.

특히 중미지역에서 건설되거나 확장되는 운하가 초래할 해운환경 변화에 주목할 필요가 있다는 지적이다. 지난 10월22일 국민투표가 치러진 파나마운하 확장사업은 파나마 뿐만아니라 이 지역을 기반으로 하는 해운 및 물류서비스 전반에 엄청난 영향을 줄 것으로 전문가들은 분석하고 있다.

우선 파나마 운하를 통행할 수 있는 선박크기가 커진다는 점이다. 선박 크기가 점차 대형화되고 있는 가운데 앞으로 2015년부터는 5천TEU급이상의 컨테이너선박이 이곳을 통행할 수 있어 아시아-미 서안 및 동안 해상운송서비스가 크게 변화할 것으로 보인다. 또 선사측면에서는 최근 사상 최대 1만1천TEU급 컨테이너선 엠마 머스크호를 진수하면서 선박 대형화를 주도하고 있는 머스크라인의 시장 지배력도 더욱 커질 전망이다. 머스크는 현재 파나마운하를 가장 많이 이용하는 선사중 하나다.

파이낸셜 타임즈가 최근 기사에서 파나마 운하 확장으로 아시아와의 상품 교역이 늘어나고 콜롬비아산 석탄 및 브라질의 철광석과 같은 원자재 수출이 확대될 것으로 전망했다. 통행할 수 있는 선박이 커짐에 따라 단위당 운송원가가 낮아지는 혜택이 있기 때문이다.

이에 비해 수에즈 운하나 인도의 세수사무드람 해상운하의 경우는 기존의 선박 운항패턴에 미치는 영향이 크지 않을 전망이다.

수에즈운하는 컨테이너선을 기준으로 이미 1만2천TEU급까지 운항할 수 있어 초대형 선박 운항에 별 지장이 없고 세수사무드람 해상운하는 연결구간이 인도 동서 연안으로 제한돼 있어 아시아-유럽항로 서비스 측면에서는 크게 달라지지 않기 때문으로 풀이된다.

다만 인도 소대륙과 스리랑카 항로 그리고 이 지역을 중심으로 하는 인도양 역내 항만서비스 및 선박운항 패턴에 미치는 영향은 매우 클 것으로 보인다. 대형선박이 더 이상 스리랑카를 우회하거나 콜롬보 항만에 기항하지 않아도 되기 때문이다.

한편 중미 운하 확장 및 개발은 한국 해운 업계에도 적지않은 기회를 줄 것으로 보인다. 운하 확장등을 계기로 이 지역이 라틴 아메리카 뿐만아니라 세계 물류 허브로 거듭날 가능성이 크다.

최근 글로벌 터미널 운영업체들이 이 지역에 대한 항만건설 투자를 늘리고 있는 것도 이와 무관하지 않다는 것이다.

이와 관련, 우리나라 선사와 물류업체, 건설업체를 중심으로 중남미 물류 및 건설시장 참여를 위한 적극적인 움직임이 필요한 때라고 KMI측은 강조했다.


< 정창훈 기자 >