물 들어올 때 노저야 할 해운산업, 인류 최종병기를 준비하자

해상운임이 연일 역대 최고치를 경신하여 해운업계가 오랜만에 활기를 찾고 있다. 컨테이너 운임지수가 사상 최고치를 매주 경신하고 있으며 건화물 운임지수도 지속적인 상승세를 보이고 있다. 상하이발 컨테이너 운임지수인 SCFI가 14주 연속 상승하고 있으며 건화물운임지수인 BDI지수 역시 10년 만에 3,500선을 넘어섰다. 이러한 추세는 2022년 상반기까지 지속될 것으로 보는 견해가 일반적이며 심지어 2023년까지 지속될 것으로 예상하는 전문가들도 있다. 

이러한 해운운임의 상승과 더불어 선박의 가격도 덩달아 상승하여 VLCC의 경우 선가가 50만달러, 컨테이너선박은 1백만달러 이상 상승하고 있는 실정이다. 세계 최고의 경쟁력을 보유하고 있는 우리나라의 조선산업 역시 과거 어느 때 보다도 많은 신조선 수주량를 기록하고 있는 중이다. 이에 따라 우리나라 최대의 정기선사인 현대상선의 경우 1976년 창사 이래 최대의 분기 영업이익 1조원대를 기록하고 있으면 SM그룹 등 모든 선사들이 호황을 구가하고 있는 상황이다. 모처럼 해운산업에 종사하는 사람들에게는 오랜 가뭄속에 소나기와 같은 청량감을 주고 있는 소식이다. 

이러한 해운산업의 즐거운 비명 뒤엔 우리나라 중소수출기업들은 수출을 위한 선복을 확보하지 못하는 상황이 지속되고 있다. 정부에서는 지난 해 12월부터  “수출입 종합대응센터“를 운영하고 있다. 중소벤춰기업부는 중소기업의 신청을 받아 업체당 200만원의 해상운임을 지원하겠다고 나서고 있다. 과거 2016년 세계 6대 선사인 한진해운의 파산시에는 강 건너 불구경을 하던 수출입 화주들이 선박을 확보하지 못하여 안절부절못하고 있다는 소식에 이런 역사적 아이러니가 또 있을까하는 생각이 들면서도 허술한 국가적인 전략과 대책에 한없는 아쉬움이 남는 상황이다. 

그렇다면 이러한 해운호황의 원인은 무엇이고 왜 이렇게도 선박의 확보가 어려우며 이러한 해운호황은 얼마나 오래 지속될 수 있을까? 결론적으로 오늘의 호황은 오래갈 수 없는 일시적인 현상이고 다시 해운불황이 지속될 것이기 때문에 더욱 철저한 불황대응 정책을 준비하여야 한다 것이 필자의 소견이다. 우선 이러한 해상운임의 지속적인 상승은 전통적인 해운산업의 수요공급의 변화인 경제성장으로 인한 물동량증가와 선박공급의 부족으로 인한 것이 아니라는 것이다.

아직도 전 세계의 경제성장은 코로나로 인하여 중국을 제외하고는 저조한 실정이며 선박의 증가율 역시 저조하기는 하나 아주 낮은 상황이 아니라는 것이다. 현재의 선박수급불균형현상은 오로지 일시적인 환경변화인 코로나 19에 의한 것이라는 것을 명심할 필요가 있다. 해운수요가 코로나로 인한 전 세계의 반도체 등에 대한  보복소비에 의한 물량증가에 불과하다는 것이다. 두 번째, 보다 직접적인 원인이자 가장 근본적인 원인은 역시 코로나 19로 인한 것으로서 하역대란에 따른 선박회전율의 감소이다.

전 세계 항만당국은 코로나 19의 방역수단의 하나로 항만의 검역체계를 강화하여 항만체류시간이 코로나 이전에 비하여 2배로 증가한 것이다. 과거에는 항만에 선박이 도착하여 하역완료까지 4일 정도 소요되었으나 코로나 이후에는 항만에 도착한 선박이 접안까지 4일을 대기하는 것은 물론 하역하는 시간도 과거보다 5일이 더 소요되며 컨테이너작업에 2일이 더 소요되어 총 14일이 걸리게 된다는 것이다. 검역작업으로 인한 항만에서의 하역대란이 선박의 항만체류일수를 높여 회전량을 감소시키고 선복감소로 이어져 해상운임의 급상승을 초래하고 있는 것이다.

세 번째로는 항만에서 처리된 화물의 내륙운송부문에서의 정체현상으로 인한 전세계 SCM의 붕괴현상도 해상운임상승의 원인이라고 할  수 있다. 마지막으로 우리나라의 경우 선박의 부족현상이 타국에 비하여 훨씬 심각하게 나타나는 이유는 코리아 패싱현상이라는 것 때문이다. 중국의 화물량이 워낙 많다보니 중국에서 출발하는 선박의 경우 만선을 채울 수 있으면 한국을 들리지 않고 유럽이나 미국으로 가는 것이 항만비용을 줄일 수 있다.

특히 미국행의 경우는 중국발 운임이 거리상 한국보다 높다. 따라서 중국에서 최대한 적재하고 남는 공간을 한국에서 채우기 때문에 한국의 수출입화주들은 화물이 있어도 선박의 확보가 어려운 것이다. 그나마 대화주의 경우 포워딩을 통해 6개월 내지 1년의 장기계약을 선사와 체결하여 선복을 확보하지만 중소수출입기업의 경우 스팟에서 높은 운임으로도 선박을 확보하기가 매우 어려운 것이다.  

회고해보면 한국의 해운산업은 역사적으로 매우 어려운 시기에 우리나라의 무역입국에 결정적인 역할을 수행하면서도 불황으로 어려운 시기가 되면 정부의 철퇴를 맞아 구조조정, 파산, 합리화를 겪으면서도 오로지 애국심하나로 국가를 지켜온 국가기간 산업이다. 1984년 해운산업합리화시 112개 해운사가 22개사로 정리되었으며 1997년 IMF해운위기시에는 200% 부채비율을 맞춘다고 125척의 선박을 헐값에 매각하고 비싼 용선료를 내고 재용선하는 최악의 상황도 겪었다.

2008년 글로벌 금융위기시에는 유럽, 일본, 중국 등 모든 나라의 정부가 자국의 해운을 살리기 위하여 최대한의 정책금융을 지원하였지만 우리나라는 해운산업을 외면하였다. 유동성 악화로 164개선사 중 90개가 페업을 하는 상황이 지속되면서 급기야 한진해운의 파산을 겪으면서 해운강국의 지위를 스스로 포기하였다. 

이제 일시적일지라도 코로나 19로 인하여 해운산업에 물들어 오고 있다. 때마침 해양수산부는 해운산업재건 5개년 계획을 추진하고 있는 상황이고 어쩌면 코로나는 델타, 감마 변이로 인하여 조기에 극복되기 어려울 지도 모른다. 물실호기의 찬스를 맞이하여 더 이상 우왕좌왕하지 말아야 한다. 정부와 민간의 협력을 통해 다시 글로벌 해운 3대강국을 지향하는 초강력 정책을 시행하여야 한다.

미구에 닥쳐올 지도 모르는 해운불황에 미리 미리 대책을 수립함으로써 더 이상 쓰디쓴 금융산업의 논리에 글로벌 최강기업이 파산하는 일은 없어야 한다. 이의 해결방안은 무엇보다도 해운산업 자체의 국제경쟁력과 국가의 해운산업 지원시스템이 중국, 일본, 유럽 등 경쟁국가의 그것을 능가하여야 한다. 첫째, 해운산업의 환골탈태적 변신이 필요하다. 현재 국제사회는 탄소중립시대를 맞이하여 환경친화적 선박으로 완전 탈바꿈을 시도하고 있는 실정이다.

특히 IMO를 중심으로 추진되는 황산화물 배출 방지, 미세먼지 배출 억제, 이산화탄소 배출 억제 정책 등에 순응하여야 한다. 따라서 향후 LNG추진선박, 암모니아선박, 수소선박 등 이산화탄소의 발생을 최소화하는 선박에 대한 선점이야 말로 글로벌해운강국에 이르는 첩경이다. 여기에 4차산업시대를 이끌고 있는 완전무인자율선박에 대한 국제적인 선점정책을 수립하는 것이야 말로 해운산업의 국제 경쟁력을 높이는데 결정적인 조치가 된다. 이를 위한 국가적인 협력시스템의 구축이 필요하다. 두 번째 해운기업의 생존을 보장하는 국적선 적취율제고를 위한 국가적인 정책이 실시되어야 한다.

적어도 일본과 중국에서 달성하고 있는 국적선적취율을 달성하는 것이 필요하다. 세 번째로 선박투자회사제도를 획기적으로 개선하여 선박공동투자제도를 도입하자는 것이다. 선박회사 40%, 글로벌 제조기업으로 성공한 대화주 40%, 해양진흥공사 20%의 지분으로 선박을 투자하는 시쿠미센 시스템을 도입, 선사의 금융부담을 경감하여 국제 경쟁력을 제고하여야 한다.

마지막으로 해운기업 자신이 해운시장 분석력과 투자의 전문성을 확보하기 위한 최대한의 노력을 기울여야한다. 또한 선박운항에 집착하기 보다는 해외컨테이너 터미널의 확보, 대화주 글로벌 SCM의 지원을 위한 해외공동물류센터의 운영, 완전무인자율선박 투자, 글로벌 물류산업에의 진출 등 경영사업을 다각화하는 것이 필요하다. 특히 선박투자 전략에 허약한 체질을 개선, 호황기에 선박을 발주하고 불황기에 선박을 매각하는 과거실패를 거울삼아 호경기에 선박을 매각하고 불경기에 신조선을 발주하는 해운경기에 역행적인 선박투자 기법강화를 통하여 순익을 극대화할 수 있어야 할 것이다.  

< 물류와 경영 >