2019-07-05 15:03

기획/ 미중무역분쟁 ‘웬말’ 북미항로 선복난 가중

선사들 중국발 수요 감소에 부분결항으로 맞대응
4분기 이후 환경규제로 공급난 심화 예상…화주·포워더 발등에 불


올해 하반기 아시아-북미항로 해운물류시장이 안개 속으로 빠질 전망이다. 미중 무역분쟁에 따른 수요 변화, 선사들의 잇단 공급 감축, 국제해사기구의 황산화물(SOx) 배출 규제 등 굵직한 이슈들이 북미수출항로에 큰 영향을 미치면서 시황 예측이 한층 어려워지고 있다는 분석이다. 

미중 무역분쟁은 아시아-북미항로의 수급을 좌우하는 핵심 변수다. 미국 도널드 트럼프 대통령과 중국 시진핑 주석은 지난해부터 시작된 미중 무역분쟁을 종식시키기 위해 지난 5월 정상회담을 가졌지만 마땅한 합의점을 찾지 못했다.

오히려 트럼프 대통령은 중국 출발일 기준 5월10일부터 5745개 품목에 대해 기존 관세율 10%를 25%로 대폭 확대해 2000억달러의 관세를 부과하겠다고 선언했다. 이에 중국은 5207개 품목에 부과하던 대미 관세를 기존 5~10%에서 6월1일부터 최대 25%로 상향조정하는 맞불작전을 펼쳤다.

미국의 대 중국 공세에 지난 5월 북미수출항로는 1%대의 성장률을 거두는 데 그쳤다. 미국 통관조사기관인 데카르트데이터마인에 따르면 5월 아시아 10개국발 미국(북미수출항로)행 컨테이너 물동량은 전년 동월 대비 1.4% 증가한 144만TEU를 기록했다.

국가별로 보면 점유율 1위인 중국은 3.5% 감소한 84만TEU를 기록하는 데 그쳤다. 점유율 2위인 우리나라는 2.3% 증가한 16만TEU, 3위 대만은 17.7% 증가한 8만9000TEU, 4위 베트남은 25.9% 급증한 8만9000TEU, 5위 싱가포르는 28.4% 폭증한 6만9392TEU를 각각 기록했다. 중국의 수출감소가 주요 아시아 국가에게 반사이익으로 이어지는 형국이다.

미국이 대 중국 공세를 강화하기 위해 추가 3805개 품목에 3000억달러의 관세를 부과할 것이라고 선언했지만 지난달 29일 일본 오사카에서 열린 G20 정상회담에서 양국은 무역협상을 재개하기로 합의했다. 한 포워딩업체 관계자는 “미중 무역분쟁이 장기화됐다면 관세를 부담하지 않는 한국이 반사이익을 누렸겠지만 원점 상태로 돌아오게 됐다”고 말했다.

국내 포워더, 잦은 임시결항에 선복난 호소

JOC는 선사들이 올해 초 선적예약건수가 부족할 때마다 임시결항(블랭크세일링)에 나섰고, 물량이 회복될 쯤 선박을 추가 배선하는 전략적인 태도를 취했다고 분석했다. 관세부과 우려가 없었던 지난해 여름에도 선사들은 아시아-북미서안과 아시아-북미동안 노선에서 선복을 각각 6% 1.3% 감축해 운임을 유지했다.

해운분석기관 시인텔은 선사들이 당분간 선복 확장을 자제할 것으로 전망했다. 이 회사 알란 머피 대표는 5월 말~7월 말 미 서안행 선복이 지난해 같은 기간보다 0.3% 감소하고, 동안은 1.7% 증가할 것으로 내다봤다. 전체 북미항로 선복량이 0.4% 증가에 그칠 거란 관측이다. 지난 2014년 이후 가장 낮은 공급 증가율이다. 

국내 물류업계는 그동안 미국의 계속되는 관세부과가 수요부진으로 이어지면서 선사들이 임시결항으로 맞대응했다고 평가했다. 선사들이 현 수준의 운임을 유지하기 위해 임시결항을 잇달아 실시하면서 때 아닌 선복난에 시달리고 있다는 분석이다.

업계에 따르면 선사들은 지난달 북미수출항로에서 총 5편의 컨테이너 노선을 결항했다. 오션얼라이언스는 북미항로에서 총 3편을 감축했다. 서안 PSW1 PNW4, 동안 AWE4가 결항을 실시했다. 결항 시기는 PSW1 PNW4는 6월 첫째 주, AWE4는 6월 셋째 주였다. 디얼라이언스는 PS5 PN1 총 2편을 결항했다. 머스크 MSC의 2M과 제휴한 현대상선은 5월 말 서안 PS1의 운항을 중단했다.

오션은 7월에도 북미서안 노선에서 총 3항차를 결항한다고 밝혔다. 부산발 노선은 7월1일 중국 옌톈항을 출항해 미국 시애틀에 입항할 예정이던 ‘PNW2’ 서비스가 결항했다. 이 서비스는 15일에도 추가 결항에 나선다. 디얼라이언스도 부산을 기항하는 PNW(북미 서안 북부) 지역 서비스를 한 항차 결항하는 것으로 알려졌다.

북미동안은 선사들의 블랭크세일링과 파나마운하의 수심문제로 인해 선복부족 현상이 더욱 심각하다. 한 달 전부터 선복을 사전 확보해야 화물을 안정적으로 운송할 수 있다는 게 물류업계의 공통된 의견이다. 특히 파나마운하의 수심문제로 인해 선적할 수 있는 화물중량을 극히 제한하는 실정이다. 업계에 따르면 미 동안행의 경우 20피트 컨테이너(TEU) 기준 무게를 최대 5~8t까지만 허용하고 있다.

한 포워더 관계자는 “(선사들의 선복감축과 중량규제로) 선복이 부족하다보니 무게가 가벼운 자동차화물이나 가전제품류만 선적할 수 있어 중량물 선적은 대거 배제되기 일쑤다”고 말했다.

콘솔(화물혼재)업계는 계속되는 선복난에 의외로 수혜를 보고 있다. 선사로부터 매주 할당된 선복을 보장받는 콘솔업계는 최근 포워더들의 선적 요청이 늘어나고 있다고 전했다.

한 콘솔업체 관계자는 “납기에 좇기는 일부 포워더들이 콘솔서비스를 이용하고 있다”며 “컨테이너 한 박스 분량을 보내려는 화주들은 내륙운송료가 많이 들어도 선적서류를 분리해 복수의 컨테이너로 운송하고 있다”고 말했다. 

 


포워딩업계는 관세 부과 여파로 수요 증가세가 부진했지만 선사들의 선복조절로 해상운임은 그동안 안정적인 흐름을 이어왔다고 평가했다. 오히려 이달부터 북미항로는 시황 상승 분위기가 감지된다. 최근 G20 정상회담에서 미국과 중국이 협상을 재개한 데다, 선사들이 이달에도 임시결항에 나서면서 해상운임이 크게 인상됐기 때문이다.

중국 상하이해운거래소에 따르면 6월28일 상하이발 북미서안행 해상운임은 40피트 컨테이너(FEU)당 1720달러로 이달 평균치인 1300~1400달러대를 크게 넘어섰다. 미 서안행 운임은 올해 1월 2000달러를 돌파했지만 2월부터 서서히 하락세를 띠면서 최근 1300달러대까지 안정화됐다.

북미동안행 운임도 서안과 비슷한 모습이다. 6월28일 상하이발 북미동안행 해상운임은 2789달러로 이달 평균치보다 약 300달러가 인상됐다. 이 항로 운임은 지난해 11월 한때 3739달러를 기록해 연중 최고치를 경신한 후 약간의 등락을 거듭하다 2000달러 중반대까지 조정됐다.

한 포워딩업체 관계자는 “미국이 대중국 관세부과를 유예하기로 했고 성수기 물량도 선적돼 수요가 급증할 것으로 예상되는 가운데 선사들은 공급을 감축하는 전략을 펼치고 있다”며 “지난해 7월에 비교하면 FAK(품목무차별) 운임이 낮은 편이지만 평년과 비교하면 꽤 높은 편이다”라고 말했다.

SOx 배출규제에 임시결항 불가피…선복난 ‘고조’

포워딩업계는 다가오는 미국 최대 성수기, 추수감사절 블랙프라이데이 크리스마스 등을 겨냥해 신발 끈을 동여매고 있다. 북미항로는 통상적으로 6월부터 10월까지 미국 최대 성수기를 대비한 물량들이 선적돼 매년 선복난에 시달린다.

특히 최대 명절인 추수감사절에 미국인들의 소비가 왕성해, 포워더들은 3분기에 연중 가장 많은 화물을 운송한다. 9~10월 막바지 화물이 선적되며 11월 중순부터 3월까지 비수기에 접어든다. 항공운송은 9월부터 12월 중순까지 성수기 화물이 적재되며, 11월이 최대 대목으로 꼽힌다.

한 물류업체 관계자는 “선사들의 잦은 선복감축으로 공급 확보가 어려운 가운데 미국의 소비경기는 여전히 좋은 상황이다”며 “선복 부족이 장기화된다면 오는 10월에도 상황은 여전할 것으로 본다”고 말했다.

특히 올해 4분기는 내년부터 본격화되는 황산화물(SOx) 배출규제로 인해 선복부족이 한층 심화될 전망이다. 선사들은 내년 1월부터 시행되는 황산화물 배출규제에 대응하기 위해 저유황유를 사용하거나 스크러버를 장착해야 한다.

스크러버를 장착할 선사들은 4분기부터 순차적으로 설치작업에 들어가야 한다. 구형 선박에 스크러버를 설치해 서비스에 재투입하기 까지 약 2~3달이 소요된다. 저유황유를 사용할 선박도 엔진에서 고유황유를 말끔히 제거하기 위해 취항 서비스를 한 항차씩 휴항해야 하는 것으로 나타났다. 올 연말 선적예약 흐름에 따라 선사들이 전략적 움직임을 취할 것으로 보여 포워딩업계는 선복부족에 따른 납기지연을 가장 우려하고 있다.

한 포워딩업체 관계자는 “황산화물 규제가 선사들로선 운임을 방어할 수 있는 최적의 수단이 될 것”이라며 “고운임이 유지된다면 스크러버를 설치해 서비스에 즉각 투입할 것이고, 운임이 크게 하락하면 이를 핑계 삼아 블랭크세일링에 나설 것”이라고 전했다.

수입업자들이 황산화물 규제에 따른 부대운임(할증료) 지불을 피하기 위해 올해 연말 아시아시장에서 물량을 밀어낼 수 있다는 의견도 제기된다. 하지만 한국시장은 근무시간 주 52시간 규제 등의 여파로 생산일정을 맞출 수 없어 물량 밀어내기가 어려울 것으로 보인다.

한 포워더 관계자는 “노조의 잦은 파업과 주 52시간 근무가 본격화되면서 제조업체들의 생산량이 제한적이다”며 “국내시장의 물량 밀어내기는 사실상 기대하기 어려워졌다”고 말했다.
 

< 류준현 기자 jhryu@ksg.co.kr >

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